自动变速器的油压控制装置.pdf

具体实施方式

下面按照图1～图4说明本发明的实施方式。

[自动变速器的概略结构]

首先，按照图1说明能够应用本发明的自动变速器3的概略结构。如图1所示，例如适用于FF型(前置发动机、前轮驱动)车辆的自动变速器3具有能够与发动机(未图示)连接的自动变速器3的输入轴8，还以该输入轴8的轴向为中心具有液力变矩器4和自动变速机构5。

所述液力变矩器4具有与自动变速器3的输入轴8连接的泵叶轮4a和经由工作流体传递该泵叶轮4a的旋转的涡轮4b，该涡轮4b与所述自动变速机构5的输入轴10连接，该输入轴10与所述输入轴8配设在同轴上。另外，在该液力变矩器4上具有锁止离合器7，当该锁止离合器7接合时，所述自动变速器3的输入轴8的旋转直接传递至自动变速机构5的输入轴10。

在所述自动变速机构5中，在输入轴10上具有行星齿轮SP和行星齿轮单元PU。所述行星齿轮SP是所谓的单小齿轮行星齿轮，具有太阳轮S1、行星架CR1和齿圈R1，在该行星架CR1上具有与太阳轮S1和齿圈R1啮合的小齿轮P1。

另外，该行星齿轮单元PU是所谓的拉威挪(Ravigneaux)型行星齿轮，该行星齿轮单元PU具有太阳轮S2、太阳轮S3、行星架CR2和齿圈R2作为4个旋转构件，在该行星架CR2上具有与太阳轮S2和齿圈R2啮合的长齿小齿轮PL和与太阳轮S3啮合的短齿小齿轮PS，并且该长齿小齿轮PL与短齿小齿轮PS相互啮合。

所述行星齿轮SP的太阳轮S1与一体固定在变速箱体9上的未图示的凸台(boss)部连接，从而旋转被固定。另外，所述齿圈R1进行与所述输入轴10的旋转相同的旋转(下面称为“输入旋转”)。而且，所述行星架CR1通过该被固定了的太阳轮S1和该进行输入旋转的齿圈R1，成为输入旋转被减速了的减速旋转，并且与离合器C-1(第一摩擦接合构件)和离合器C-3(第三摩擦接合构件)连接。

所述行星齿轮单元PU的太阳轮S2与由带式制动器构成的制动器B-1连接，能够相对于变速箱体9自由固定，并且所述太阳轮S2与所述离合器C-3连接，所述行星架CR1的减速旋转经该离合器C-3能够自由输入至所述行星齿轮单元PU的太阳轮S2。另外，所述太阳轮S3与离合器C-1连接，所述行星架CR1的减速旋转能够自由输入至所述太阳轮S3。

而且，所述行星架CR2与输入有输入轴10的旋转的离合器C-2(第二摩擦接合构件)连接，输入旋转经由该离合器C-2能够自由输入至所述行星架CR2，另外，所述行星架CR2与单向离合器F-1和制动器B-2连接，通过该单向离合器F-1，所述行星架CR2相对于变速箱体9向一个方向的旋转被限制，并且通过该制动器B-2，所述行星架CR2的旋转能够自由固定。并且，所述齿圈R2与副轴齿轮(counter gear)11连接，该副轴齿轮11经由未图示的副轴、差速器装置与驱动车轮连接。

[自动变速器中的各变速挡的动作]

接着，基于上述结构，按照图1、图2和图3说明自动变速机构5的作用。此外，在图3所示的速度线图中，纵轴方向表示各个旋转构件(各齿轮)的转速，横轴方向对应地表示这些旋转构件的齿数比。另外，在该速度线图的行星齿轮SP部分，纵轴从图3中的左侧依次对应太阳轮S1、行星架CR1和齿圈R1。而且，在该速度线图的行星齿轮单元PU的部分，纵轴从图3中的右侧依次对应太阳轮S3、齿圈R2、行星架CR2和太阳轮S2。

在例如D(行车)挡位的前进1挡(1ST)中，如图2所示，离合器C-1以及单向离合器F-1接合。于是，如图1和图3所示，通过固定着的太阳轮S1和进行输入旋转的齿圈R1而进行减速旋转的行星架CR1的旋转经由离合器C-1输入至太阳轮S3。另外，行星架CR2的旋转被限制为朝向一个方向(正转方向)，即成为防止行星架CR2反转而被固定的状态。于是，输入至太阳轮S3的减速旋转经由被固定着的行星架CR2输出至齿圈R2，从而作为前进1挡的正转从副轴齿轮11输出。

此外，在发动机制动时(滑行时)，通过使制动器B-2卡止而固定行星架CR2，防止该行星架CR2正转，来维持所述前进1挡的状态。另外，在该前进1挡中，通过单向离合器F-1防止行星架CR2的反转，并且使行星架CR2能够正转，因此通过单向离合器F-1的自动接合，能够顺利地实现例如从非行驶挡切换至行驶挡时的前进1挡。

在前进2挡(2ND)中，如图2所示，离合器C-1接合，制动器B-1卡止。于是，如图1和图3所示，通过固定着的太阳轮S1和进行输入旋转的齿圈R1进行减速旋转的行星架CR1的旋转，经由离合器C-1输入至太阳轮S3。另外，通过制动器B-1的卡止来固定太阳轮S2的旋转。于是，行星架CR2成为转速低于太阳轮S3的减速旋转，输入至该太阳轮S3的减速旋转经由该行星架CR2输出至齿圈R2，从而作为前进2挡的正转从副轴齿轮11输出。

在前进3挡(3RD)中，如图2所示，离合器C-1以及离合器C-3接合。于是，如图1和图3所示，通过固定着的太阳轮S1和进行输入旋转的齿圈R1进行减速旋转的行星架CR1的旋转，经由离合器C-1输入至太阳轮S3。另外，通过离合器C-3的接合，行星架CR1的减速旋转输入至太阳轮S2。即，因为行星架CR1的减速旋转输入至太阳轮S2和太阳轮S3，所以行星齿轮单元PU处于减速旋转的直接连接状态，减速旋转直接输出至齿圈R2，从而作为前进3挡的正转从副轴齿轮11输出。

在前进4挡(4TH)中，如图2所示，离合器C-1以及离合器C-2接合。于是，如图1和图3所示，通过固定着的太阳轮S1和进行输入旋转的齿圈R1进行减速旋转的行星架CR1的旋转，经由离合器C-1输入至太阳轮S3。另外，通过离合器C-2的接合，输入旋转输入至行星架CR2。于是，通过输入至该太阳轮S3的减速旋转和输入至行星架CR2的输入旋转而形成转速高于所述前进3挡的减速旋转输出至齿圈R2，从而作为前进4挡的正转从副轴齿轮11输出。

在前进5挡(5TH)中，如图2所示，离合器C-2以及离合器C-3接合。于是，如图1和图3所示，通过固定着的太阳轮S1和进行输入旋转的齿圈R1进行减速旋转的行星架CR1的旋转，经由离合器C-3输入至太阳轮S2。另外，通过离合器C-2的接合，输入旋转输入至行星架CR2。于是，通过输入至该太阳轮S2的减速旋转和输入至行星架CR2的输入旋转而形成转速稍高于输入旋转的增速旋转输出至齿圈R2，从而作为前进5挡的正转从副轴齿轮11输出。

在前进6挡(6TH)中，如图2所示，离合器C-2接合，制动器B-1卡止。于是，如图1和图3所示，通过离合器C-2的接合，输入旋转输入至行星架CR2。另外，通过制动器B-1的卡止，太阳轮S2的旋转被固定。于是，通过固定着的太阳轮S2，行星架CR2的输入旋转形成转速高于所述前进5挡的增速旋转输出至齿圈R2，从而作为前进6挡的正转从副轴齿轮11输出。

在后退1挡(REV)中，如图2所示，离合器C-3接合，制动器B-2卡止。于是，如图1和图3所示，通过固定着的太阳轮S1和进行输入旋转的齿圈R1进行减速旋转的行星架CR1的旋转，经由离合器C-3输入至太阳轮S2。另外，通过制动器B-2的卡止，行星架CR2的旋转被固定。于是，输入至太阳轮S2的减速旋转经由固定着的行星架CR2输出至齿圈R2，从而作为后退1挡的反转从副轴齿轮11输出。

此外，例如在P(驻车)挡位以及N(空挡)挡位中，离合器C-1、离合器C-2以及离合器C-3分离。于是，行星架CR1与太阳轮S2以及太阳轮S3之间，即行星齿轮SP与行星齿轮单元PU之间处于切断状态，并且输入轴10与行星架CR2之间处于切断状态。由此，输入轴10与行星齿轮单元PU之间的动力传递处于切断状态，即输入轴10与副轴齿轮11之间的动力传递处于切断状态。

[油压控制装置的概略结构]

接着，说明本发明的自动变速器的油压控制装置1。首先，概略说明油压控制装置1的省略了图示的主压(line pressure)、次级压(secondary pressure)、调节压(modulator pressure)、挡位压(range pressure)等的生成部分。此外，这些主压、次级压、调节压、挡位压的生成部分与通常的自动变速器的油压控制装置相同，是公知的部分，在此简要地说明。

该油压控制装置1具有例如省略了图示的油泵、手动换挡阀、初级调节阀(primarily regulator valve)、次级调节阀(secondary regulator valve)、电磁调节阀(solenoid modulator valve)和线性电磁阀(linear solenoid valve)SLT等，例如在发动机发动时，连接在所述液力变矩器4的泵叶轮4a上的被驱动而旋转的液压泵与发动机的旋转连动而被驱动，由此以从未图示的油盘经由过滤网(strainer)吸取油的方式产生油压。

基于线性电磁阀SLT的按节气门开度进行调压而输出的信号压P_SLT，所述液压泵产生的油压一边被初级调节阀调节排出一边调压为主压P_L。该主压P_L供给至手动换挡阀(挡位切换阀)、电磁调节阀以及后面详述的线性电磁阀SLC3等。向其中的电磁调节阀供给的主压P_L通过该阀被调压为压力大致固定的调节压P_MOD，该调节压P_MOD作为所述线性电磁阀SLT和后面详述的电磁阀S1、S2等的初压进行供给。

此外，从所述初级调节阀排出的压力一边被例如次级调节阀进一步调节排出一边被调压为次级压P_SEC，该次级压P_SEC供给至例如润滑油路和油冷却器等，并且还供给至液力变矩器4，而且还用于锁止离合器7的控制。

另一方面，手动换挡阀(未图示)具有阀柱(spool)，该阀柱被设置在驾驶位(未图示)上的变速杆机械地(或电性地)驱动，按照由变速杆选择的换挡挡位(例如P、R、N、D)切换该阀柱的位置，由此设定所述输入的主压P_L的输出状态或非输出状态(释放)。

详细地说，当基于变速杆的操作形成D挡位时，基于该阀柱的位置，输入所述主压P_L的输入口和前进挡位压输出口连通，从该前进挡位压输出口输出主压P_L作为前进挡位压(D挡位压)P_D。当基于变速杆的操作形成R(倒退挡)挡位时，基于该阀柱的位置，所述输入口和后退挡位压输出口连通，从该后退挡位压输出口输出主压P_L作为后退挡位压(R挡位压)P_REV。另外，在基于变速杆的操作形成P挡位和N挡位时，所述输入口与前进挡位压输出口之间，以及所述输入口与后退挡位压输出口之间被阀柱遮断，并且，这些前进挡位压输出口和后退挡位压输出口与释放口连通，即成为D挡位压P_D以及R挡位压P_REV被释放(排出)的非输出状态。

[油压控制装置中的变速控制部分的详细结构]

接着，按照图4说明本发明的油压控制装置1中的主要进行变速控制的部分。此外，在本实施方式中，为了说明阀柱位置，将图4中所示的右半部分的位置称为“右半位置”，将左半部分的位置称为“左半位置”。

该油压控制装置1具有4个线性电磁阀SLC1、SLC2、SLC3、SLB1，用于分别向上述的离合器C-1的油压伺服机构41、离合器C-2的油压伺服机构42、离合器C-3的油压伺服机构43、制动器B-1的油压伺服机构44、制动器B-2的油压伺服机构45总共5个油压伺服机构直接供给调压为接合压的输出压，另外，该油压控制装置1具有电磁阀S1、电磁阀S2、第一离合器作用继动阀(apply relay valve)21、第二离合器作用继动阀22、C-2继动阀(relay valve)23、B-2继动阀24等，作为实现跛行回家功能并且将线性电磁阀SLC2的输出压的供给目的方切换为离合器C-2的油压伺服机构42或制动器B-2的油压伺服机构45的部分。

在图4所示的油路a1～a8上连接有上述的手动换挡阀的前进挡位压输出口(未图示)，能够向油路a1～a8输入前进挡位压P_D，另外，在油路I上连接有该手动换挡阀的后退挡位压输出口(未图示)，能够向油路I输入后退挡位压P_REV。另外，在油路d1～d2中输入有来自初级调节阀(未图示)的主压P_L，而且，在油路g1～g3中输入有来自调节阀(未图示)的调节压P_MOD。

其中的油路a1经由油路a2、a4与后面详述的第一离合器作用继动阀21的输入口21e连接，并且在油路a1上配设有止回阀(check-valve)50和节流孔60。另外，该油路a1经由油路a3与储压器(accumulator)30连接，并且经由油路a5与所述线性电磁阀SLC1连接。该储压器30具有外壳30c、配设在该外壳30c内部的活塞30b、对该活塞30b施力的弹簧30s、形成在该外壳30c与活塞30b之间的油室30a。

所述线性电磁阀(第一电磁阀)SLC1是在通电时成为输出状态的常闭型电磁阀，具有：输入口SLC1a，用于经由油路a5输入所述前进挡位压P_D；输出口SLC1b，用于向油压伺服机构41输出对该前进挡位压P_D进行调压而成的控制压(第一工作油压)P_SLC1作为接合压P_C1。即，该线性电磁阀SLC1在非通电时使输入口SLC1a和输出口SLC1b遮断处于非输出状态，在基于来自未图示的控制部(ECU)的指令值而通电时，按照该指令值使输入口SLC1a和输出口SLC1b连通的量(开口量)变大，即，能够输出与指令值对应的接合压P_C1。并且，该线性电磁阀SLC1的输出口SLC1b经由油路b1与后述的第二离合器作用继动阀22的输入口22e连接。

另一方面，线性电磁阀(第二电磁阀)SLC2是在通电时成为输出状态的常闭型电磁阀，具有：输入口SLC2a，用于经由油路a7等输入所述前进挡位压P_D；输出口SLC2b，用于向油压伺服机构42输出对该前进挡位压P_D进行调压而成的控制压(第二工作油压)P_SLC2作为接合压P_C2(或接合压P_B2)。即，该线性电磁阀SLC2在非通电时处于输入口SLC2a和输出口SLC2b遮断的非输出状态，在基于来自未图示的控制部(ECU)的指令值而通电时，按照该指令值使输入口SLC2a和输出口SLC2b连通的量(开口量)变大，即，能够输出与指令值对应的接合压P_C2(或P_B2)。并且，该线性电磁阀SLC2的输出口SLC2b经由油路c1与后述的第二离合器作用继动阀22的输入口22h连接。

线性电磁阀(第三电磁阀)SLC3是在通电时成为输出状态的常闭型电磁阀，具有：输入口SLC3a，用于经由油路d1输入所述主压P_L；输出口SLC3b，向油压伺服机构43输出对该主压P_L进行调压而成的控制压(第三工作油压)P_SLC3作为接合压P_C3。即，该线性电磁阀SLC3在非通电时处于使输入口SLC3a和输出口SLC3b遮断的非输出状态，在基于来自未图示的控制部(ECU)的指令值而通电时，按照该指令值使输入口SLC3a和输出口SLC3b连通的量(开口量)变大，即，能够输出与指令值对应的接合压P_C3。并且，该线性电磁阀SLC3的输出口SLC3b经由油路e1与后述的第二离合器作用继动阀22的输入口22b连接。

线性电磁阀SLB1是在非通电时处于非输出状态的常闭型电磁阀，具有：输入口SLB1a，用于经由油路a8等输入所述前进挡位压P_D；输出口SLB1b，向油压伺服机构44输出对该前进挡位压P_D进行调压而成的控制压P_SLB1作为接合压P_B1。即，该线性电磁阀SLB1在非通电时使输入口SLB1a和输出口SLB1b遮断而处于非输出状态，在基于来自未图示的控制部(ECU)的指令值而通电时，按照该指令值使输入口SLB1a和输出口SLB1b连通的量(开口量)变大，即，能够输出与指令值对应的接合压P_B1。并且，该线性电磁阀SLB1的输出口SLB1b经由油路f1与制动器B-1的油压伺服机构44连接。另外，在该油路f1上配设有止回阀54和节流孔64，并且经由油路f2连接有B-1减振器34的油室34a。

电磁阀(第四电磁阀)S1在非通电时成为输出状态的常开型电磁阀，具有：输入口S1a，用于经由油路g1、g2输入所述调节压P_MOD；输出口S1b，在非通电时(即OFF时)将该调节压P_MOD大致原样地输出作为信号压P_S1。该输出口S1b经由油路h1与第二离合器作用继动阀22的油室22a连接，并且经由油路h2与B-2继动阀24的输入口24c连接。

电磁阀(第五电磁阀)S2是在非通电时处于非输出状态的常闭型电磁阀，具有：输入口S2a，用于经由油路g1、g3输入所述调节压P_MOD；输出口S2b，在通电时(即ON时)将该调节压P_MOD大致原样地输出作为信号压P_S2。该输出口S2b经由油路i1、i2、i3与第二离合器作用继动阀22的油室22k连接，并且经由油路i4与第一离合器作用继动阀21的油室21f连接，而且，经由油路i5与B-2继动阀24的油室24a连接。

第一离合器作用继动阀(预备变速挡切换阀)21具有阀柱(第二阀柱)21p和向图中上方对该阀柱21p施力的弹簧(第二施力单元)21s，并且，具有位于该阀柱21p的图中上方的油室(第二油室)21a、位于阀柱21p的图中下方的油室(第四油室)21f、因该阀柱21p的台肩部直径的差异(受压面积的差异)而形成的油室(第三油室)21b、21c，而且，第一离合器作用继动阀(预备变速挡切换阀)21还具有输入口21e、输出口21d、输出口21g和释放口EX。

对于该第一离合器作用继动阀21，在阀柱21p位于左半位置(低速挡侧位置)时，输入口21e与输出口21d连通，并且输入口21e与输出口21g被遮断，在阀柱21p位于右半位置(高速挡侧位置)时，输入口21e与输出口21g连通，并且输出口21d与释放口EX连通。

前进挡位压P_D经由油路a4等输入所述输入口21e。在阀柱21p位于左半位置时，与该输入口21e连通的输出口21d经由油路k与第二离合器作用继动阀22的输入口22g连接。另外，在阀柱21p位于右半位置时，与该输入口21e连通的输出口21g经由油路j1与第二离合器作用继动阀22的输入口22j连接，并且经由油路j2、j3与油室21b、21c连接。而且，所述油室21a经由油路c5、C-2继动阀23与离合器C-2的油压伺服机构42连接，即，在正常时，所述油室21a经由后述的第二离合器作用继动阀22与线性电磁阀SLC2的输出口SLC2b连接。并且，所述油室21f经由油路i4等与所述电磁阀S2的输出口S2b连接。

第二离合器作用继动阀(油压供给切换阀)22具有阀柱(第一阀柱)22p和向图中上方对该阀柱22p施力的弹簧(第一施力单元)22s，并且具有位于该阀柱22p的图中上方的油室(第一油室)22a和位于该阀柱22p的图中下方的油室22k，而且该第二离合器作用继动阀(油压供给切换阀)22还具有输入口22b、输出口22c、输入口22d、输入口22e、输出口22f、输入口22g、输入口22h、输出口22i、输入口22j。

对于该第二离合器作用继动阀22，在阀柱22p位于左半位置(正常时位置)时，输入口22b与输出口22c连通并且输入口22d被遮断，输入口22e与输出口22f连通并且输入口22g被遮断，而且，输入口22h与输出口22连通并且输入口22j被遮断。另外，在阀柱22p位于右半位置(故障时位置)时，输入口22d与输出口22c连通并且输入口22b被遮断，输入口22g与输出口22f连通并且输入口22e被遮断，而且，输入口22j与输出口22i连通并且输入口22h被遮断。

如上所述，油室22a经由油路h1与所述电磁阀S1的输出口S1b连接，并且经由油路h2与后述的B-2继动阀24的输入口24c连接。另一方面，所述油室22k经由油路i3等与电磁阀S2的输出口S2b连接。

另外，所述输入口22b经由油路e1与所述线性电磁阀SLC3的输出口SLC3b连接，另外，主压P_L经由油路d2输入所述输入口22d。并且，在阀柱22p位于左半位置时与该输入口22b连通并且在阀柱22p位于右半位置时与该输入口22d连通的输出口22c，经由油路e2与离合器C-3的油压伺服机构43连接。此外，在该油路e2上配设有止回阀53和节流孔63，并且，经由油路e3连接有C-3减振器33的油室33a。该C-3减振器33是与上述的储压器30相同的结构，是通常的减振装置，因而省略详细说明。

另外，同样地，所述输入口22e经由油路b1与所述线性电磁阀SLC1的输出口SLC1b连接，另外，所述输入口22g经由油路k与第一离合器作用继动阀21的输出口21d连接。并且，在阀柱22p位于左半位置时与该输入口22e连通并且在阀柱22p位于右半位置时与该输入口22g连通的输出口22f，经由油路b2与离合器C-1的油压伺服机构41连接。在该油路b2上配设有止回阀51和节流孔61，并且经由油路b3连接有C-1减振器31的油室31a。

另外，同样地，所述输入口22h经由油路c1与所述线性电磁阀SLC2的输出口SLC2b连接，另外，所述输入口22j经由油路j4等与第一离合器作用继动阀21的输出口21g连接。并且，在阀柱22p位于左半位置时与该输入口22h连通并且在阀柱22p位于右半位置时与该输入口22连通的输出口22i，经由油路c2与后述的C-2继动阀23的输入口23b连接。在该油路c2上配设有止回阀52和节流孔62，并且经由油路c4连接有C2-B2减振器32的油室32a。

C-2继动阀23具有阀柱23p和向图中上方对该阀柱23p施力的弹簧23s，并且具有位于该阀柱23p的图中上方的油室23a，而且还具有输入口23b、输出口23c、输出口23d、输出口23e、释放口EX。

关于该C-2继动阀23，在阀柱23p位于左半位置时，输入口23b与输出口23c连通，输入口23b与输出口23e连通，并且输出口23d与释放口EX连通，在阀柱23p位于右半位置时，输入口23b与输出口23d连通，并且输出口23c与释放口EX连通，输出口23e与释放口EX连通。

所述油室23a经由油路h3与后述的B-2继动阀24的输出口24b连接。输入口23b经由油路c2与所述第二离合器作用继动阀22的输出口22i连接，阀柱23p位于左半位置时与该输入口23b连通的输出口23e经由油路c3与离合器C-2的油压伺服机构42连接。另外，同样地，在阀柱23p位于左半位置时与该输入口23b连通的输出口23c经由油路c5与所述第一离合器作用继动阀21的油室21a连接。并且，阀柱23p位于右半位置时与该输入口23b连通的输出口23d经由油路m与B-2继动阀24的输入口24e连接。

B-2继动阀24具有阀柱24p、向图中上方对该阀柱24p施力的弹簧24s，并且具有位于该阀柱24p的图中上方的油室24a，还具有输出口24b、输入口24c、输入口24d、输入口24e、输出口24f、输出口24g、释放口EX。

关于该B-2继动阀24，在阀柱24p位于左半位置时，输入口24d与输出口24f连通，输入口24d与输出口24g连通，并且输出口24b与释放口EX连通，输入口24c被遮断，在阀柱24p位于右半位置时，输入口24c与输出口24b连通，输入口24e与输出口24g连通，并且输入口24d、释放口EX被遮断。

所述油室24a经由油路i5等与所述电磁阀S2的输出口S2b连接。所述输入口24d经由油路1与手动换挡阀的输出后退挡位压P_REV的后退挡位压输出口(未图示)连接，另外，所述输入口24e经由油路m与所述C-2继动阀23的输出口23d连接，在阀柱24p位于左半位置与该输入口24d连通并且在阀柱24p位于右半位置时与该输入口24e连通的所述输出口24g，经由油路n与制动器B-2的油压伺服机构45连接，即，该制动器B-2的油压伺服机构45与手动换挡阀的后退挡位压输出口(未图示)或线性电磁阀SLC2的输出口SLC2b连接。另外，如上所述，输入口24c经由油路h2、所述第二离合器作用继动阀22的油室22a、油路h1与电磁阀S1的输出口S1b连接，在阀柱24p位于右半位置时与该输入口24c连通的输出口24b经由油路h3与所述C-2继动阀23的油室23a连接。此外，在阀柱24p位于左半位置时与所述输入口24d连通的输出口24f经由未图示的油路与初级调节阀的油室连接，使后退挡位压P_REV作用在初级调节阀上，从而在后退时使主压P_L上升。

[油压控制装置的动作]

接着，说明本实施方式的油压控制装置1的作用。

例如，在驾驶员将点火装置打开(ON)时，开始进行该油压控制装置1的油压控制。首先，在变速杆的选择位置为例如P挡位或N挡位时，根据未图示的控制部的电气指令，作为常开型电磁阀的电磁阀S1被通电，使其输入口S1a和输出口S1b遮断。接着，例如，在启动发动机时，利用发动机旋转所引起的油泵(未图示)的旋转来产生油压，如上所述，该油压通过初级调节阀和电磁调节阀，分别被调压为主压P_L和调节压P_MOD并输出，主压P_L经由未图示的手动换挡阀的输入口和油路d1输入至线性电磁阀SLC3的输入口SLC3a，并且调节压P_MOD经由油路g1、g2、g3输入至电磁阀S1、S2的输入口S1a、S2a。

接着，例如当驾驶员将变速杆从N挡位位置置于D挡位位置时，电磁阀S2被通电(ON)，经由油路g1、g3输入至输入口S2a的调节压P_MOD作为信号压P_S2从输出口S2b输出至油路i1～i5。另外，从手动换挡阀(未图示)的前进挡位压输出口向油路a1～a8输出前进挡位压P_D，该前进挡位压P_D经由油路a5输入至线性电磁阀SLC1，经由油路a7输入至线性电磁阀SLC2，经由油路a8输入至线性电磁阀SLB1，经由油路a4输入至第一离合器作用继动阀21。

在所述油路a2上配设有止回阀50和节流孔60，通过前进挡位压P_D使止回阀50打开，因而，与排出时相比，前进挡位压P_D向线性电磁阀SLC1的供给急速。另外，供给至油路a2的前进挡位压P_D经由油路a3输入至储压器30的油室30a，通过该储压器30对供给至线性电磁阀SLC1的前进挡位压P_D进行蓄压。

另外，因为电磁阀S2被通电(ON)而输出信号压P_S2，所以在切换为D挡位的最初(N-D换挡的最初)，借助弹簧21s的作用力和作用在油室21f上的信号压P_S2，使前进挡位压P_D经由油路a4输入至输入口21e的第一离合器作用继动阀21位于左半位置，从输出口21d向油路k输出前进挡位压P_D作为第一预备油压P_DC1。

另一方面，因为电磁阀S2被通电(ON)而信号压P_S2输入至油室22k，并且电磁阀S1被断电(OFF)而信号压P_S1未输入油室22a，所以借助弹簧22s的作用力和作用在油室22k上的信号压P_S2，使第二离合器作用继动阀22位于左半位置，从而形成经由所述油路k输出的第一预备油压P_DC1被输入口22g遮断的状态。

接着，例如，在通过控制部判断为前进1挡时，通过该控制部的电气控制，线性电磁阀SLC1被通电(ON)，对输入至输入口SLC1a的前进挡位压P_D进行调压控制，使作为接合压P_C1的控制压P_SLC1缓缓变大地从输出口SLC1b输出，该控制压P_SLC1(接合压P_C1)经由油路b1输入至第二离合器作用继动阀22的输入口22e。于是，位于左半位置的第二离合器作用继动阀22使输入至输入口22e的控制压P_SLC1从输出口22f输出，作为接合压P_C1经由油路b2输出至油压伺服机构41，从而所述离合器C-1接合。由此，与所述单向离合器F-1的卡止相互作用，实现前进1挡。

另外，在所述油路b2上配设有止回阀51和节流孔61，在将接合压P_C1(控制压P_SLC1)供给至油压伺服机构41时关闭止回阀51，仅经由该节流孔61缓慢地供给油压，并且，在从油压伺服机构41排出接合压P_C1时，与打开止回阀51进行供给相比，接合压P_C1急速地排出。进一步，供给至油路b2的接合压P_C1经由油路b3输入至C-1减振器31的油室31a，通过该C-1减振器31，防止供给至油压伺服机构41和从油压伺服机构41排出的接合压P_C1的波动，并吸收冲击压力(大幅度的变动压)等。

[前进1挡的发动机制动的动作]

另外，例如，在通过控制部判断为前进1挡的发动机制动时，根据来自该控制部的电气指令，电磁阀S2保持通电(ON)状态不变，并且使电磁阀S1断电(OFF)，进一步，使线性电磁阀SLC2进行调压控制。于是，该电磁阀S2的信号压P_S2经由油路i5输入至B-2继动阀24的油室24a，阀柱24p克服弹簧24s的作用力切换至图中下方，该B-2继动阀24位于右半位置。

另外，在电磁阀S1被通电(OFF)时，经由油路g1、g2输入至输入口S1a的调节压P_MOD从输出口S1b输出而作为信号压P_S1，并且经由油路h1、h2输入至第二离合器作用继动阀22的油室22a和B-2继动阀24的输入口24c，而且，还从位于右半位置的B-2继动阀24的输出口24b经由油路h3输入至C-2继动阀23的油室23a。

于是，关于该C-2继动阀23，通过输入至油室23a的信号压P_S1，阀柱23p克服弹簧23s的作用力切换至图中下方，而位于右半位置。此外，关于第二离合器作用继动阀22，油室22a输入有该信号压P_S1，但由于所述油室22k的信号压P_S2和弹簧22s的作用力大于该信号压P_S1，所以阀柱22p被锁定在左半位置的状态不变。

而且，使线性电磁阀SLC2进行调压控制，从输出口SLC2b输出控制压P_SLC2时，该控制压P_SLC2经由油路c1输入至锁定在左半位置的第二离合器作用继动阀22的输入口22h，然后从输出口22i向油路c2输出而作为接合压P_B2。

输出至该油路c2的接合压P_B2输入至位于右半位置的C-2继动阀23的输入口23b，从输出口23d输出。进一步，该接合压P_B2经由油路m输入至位于右半位置的B-2继动阀24的输入口24e，从输出口24g输出，经由油路n输入至油压伺服机构45，从而所述制动器B-2卡止。由此，与所述离合器C-1的接合相互作用，实现前进1挡的发动机制动。

此外，在所述油路c2上配设有止回阀52和节流孔62，在将接合压P_B2供给至制动器B-2的油压伺服机构45时，关闭止回阀52，仅经由该节流孔62缓慢地供给油压，并且在后述的排出时，打开止回阀52，将油路c2内的油压急速地排出。进一步，供给至油路c2的接合压P_B2经由油路c4输入至C2-B2减振器32的油室32a，通过该C2-B2减振器32，防止供给至油压伺服机构45和从油压伺服机构45排出的接合压P_B2的波动，并吸收冲击压力(大幅度的变动压)等。

另外，例如，在通过控制部判断为前进1挡的正驱动，即判断为发动机制动状态解除时，电磁阀S1被通电(ON)，进一步线性电磁阀SLC2被断电(OFF)，由此，电磁阀S1和线性电磁阀SLC2被关闭，从而作为接合压P_B2的控制压P_SLC2被释放为0。另外，由于电磁阀S1通电(ON)使C-2继动阀23切换至左半位置，所以制动器B-2的油压伺服机构45的接合压P_B2经由B-2继动阀24、油路m、输出口23d从释放口EX排出，由此，比经由线性电磁阀SLC2进行的释放更快地进行快速释放，从而该制动器B-2被快速地分离。

[前进2挡的动作]

接着，例如，在通过控制部判断从所述前进1挡的状态变为前进2挡时，与所述前进1挡时相同(发动机制动时除外)，在根据来自该控制部的电气指令，电磁阀S1被通电(ON)，并且电磁阀S2被通电(ON)的状态下，一边维持所述线性电磁阀SLC1的调压状态，一边进行线性电磁阀SLB1的调压控制。

即，在使线性电磁阀SLB1进行调压控制时，从输出口SLB1b输出控制压P_SLB1作为接合压P_B1，经由油路f1输入至油压伺服机构44，从而制动器B-1卡止。由此，与所述离合器C-1的接合相互作用，实现前进2挡。

另外，在所述油路f1上配设有止回阀54和节流孔64，在将接合压P_B1供给至制动器B-1的油压伺服机构44时，关闭止回阀54，仅经由该节流孔64缓慢地供给油压，并且与打开止回阀54进行供给的情况相比，在从该油压伺服机构44排出接合压P_B1时能够急速地排出油压。进一步，供给至油路f1的接合压P_B1经由油路f2输入至B-1减振器34的油室34a，通过该B-1减振器34，防止供给至油压伺服机构44和从油压伺服机构44排出的接合压P_B1的波动，并吸收冲击压力(大幅度的变动压)等。

[前进3挡的动作]

接着，例如，在通过控制部判断从所述前进2挡的状态变为前进3挡时，同样地，在根据来自该控制部的电气指令，电磁阀S1被通电(ON)，并且电磁阀S2被通电(ON)的状态下，一边维持所述线性电磁阀SLC1的调压状态，一边以断电(OFF)的方式关闭线性电磁阀SLB1，并且进行线性电磁阀SLC3的调压控制。

即，首先，通过线性电磁阀SLB1的调压控制对制动器B-1进行分离控制，即，对制动器B-1的油压伺服机构44的接合压P_B1(控制压P_SLB1)进行控制，使其经由油路f1从线性电磁阀SLB1的释放口EX排出，从而该制动器B-1分离。另外，另一个线性电磁阀SLC3被通电(ON)而对控制压P_SLC3进行调压控制，控制压P_SLC3作为接合压P_C3从输出口SLC3b输出，并经由油路e1输入至第二离合器作用继动阀22的输入口22b。并且，关于该第二离合器作用继动阀22，如上所述，通过油室22k的信号压P_S2和弹簧22s的作用力将阀柱22p锁定在左半位置，输入至输入口22b的接合压P_C3从输出口22c经由油路e2输出至油压伺服机构43，从而离合器C-3接合。由此，与所述离合器C-1的接合相互作用，实现前进3挡。

另外，在所述油路e2上配设有止回阀53和节流孔63，在将接合压P_C3供给至离合器C-3的油压伺服机构43时，关闭止回阀53，仅经由该节流孔63缓慢地供给油压，并且，与打开止回阀53进行供给的情况相比，在从该油压伺服机构43排出接合压P_C3时能够急速地排出油压。进一步，供给至油路e2的接合压P_C3经由油路e3输入至C-3减振器33的油室33a，通过该C-3减振器33，防止供给至油压伺服机构43和从油压伺服机构43排出的接合压P_C3的波动，并吸收冲击压力(大幅度的变动压)等。

[前进4挡的动作]

接着，例如，在通过控制部判断从所述前进3挡的状态变为前进4挡时，根据来自该控制部的电气指令，保持电磁阀S1通电(ON)不变，使电磁阀S2断电(OFF)，另一方面，一边维持所述线性电磁阀SLC1的调压状态，一边以断电(OFF)的方式关闭线性电磁阀SLC3，并且进行线性电磁阀SLC2的调压控制。

即，首先，因为电磁阀S2断电(OFF)，所以输出至油路i1～i5的信号压P_S2不输出，不向B-2继动阀24的油室24a输入信号压P_S2，借助弹簧24s的作用力将该B-2继动阀24的阀柱24p切换至左半位置。另外，在第二离合器作用继动阀22中，虽然未向油室22k输入信号压P_S2，但能够通过弹簧22s的作用力将第二离合器作用继动阀22维持在左半位置。

另一方面，通过线性电磁阀SLC3的调压控制，对离合器C-3进行分离控制，即，控制离合器C-3的油压伺服机构43的接合压P_C3(控制压P_SLC3)，使其经由油路e1、e2从线性电磁阀SLC3的释放口EX排出，从而该离合器C-3分离。另外，线性电磁阀SLC2被通电(ON)对控制压P_SLC2进行调压控制，控制压P_SLC2作为接合压P_C2从输出口SLC2b输出，经由油路c1输入至第二离合器作用继动阀22的输入口22h。

如上所述，因为第二离合器作用继动阀22维持在左半位置，所以输入至输入口22h的控制压P_SLC2(接合压P_C2)作为接合压P_C2从输出口22i输出。从该输出口22i输出的接合压P_C2经由油路c2输入至C-2继动阀23的输入口23b。

而且，电磁阀S2被断电(OFF)，B-2继动阀24位于左半位置，油室23a和油路h3成为释放状态，从而C-2继动阀23借助弹簧23s的作用力位于左半位置，因此，输入至输入口23b的接合压P_C2从输出口23c输出，并且还从输出口23e输出。从该输出口23c输出的接合压P_C2经由油路c5输入至第一离合器作用继动阀21的油室21a，因为不向油室21f输入所述信号压P_S2，并且该接合压P_C2输入至油室21a，所以该接合压P_C2克服弹簧21s的作用力，将该第一离合器作用继动阀21切换至右半位置。

此时，经由油路a1输入至输入口21e的前进挡位压P_D以从输出口21d切换为输出口21g的方式输出至油路j1作为第二预备油压P_DC2，但是被第二离合器作用继动阀22的输入口22j遮断。另外，供给至油路j1的第二预备油压P_DC2(前进挡位压P_D)经由油路j2、j3输入至油室21b、21c作为锁定压，从而该第一离合器作用继动阀21的阀柱21s被锁定在右半位置。

然后，从所述C-2继动阀23的输出口23e输出的接合压P_C2经由油路c3输入至油压伺服机构42，从而离合器C-2接合。由此，与所述离合器C-1的接合相互作用，实现前进4挡。

另外，如上所述，在油路c2上配设有止回阀52和节流孔62，与在所述前进1挡的发动机制动时相同，在将接合压P_C2供给至离合器C-2的油压伺服机构42时，关闭止回阀52，仅经该节流孔62缓慢地供给油压，并且与打开止回阀52进行供给的情况相比，在从该油压伺服机构42排出接合压P_C2时能够急速地排出油压。进一步，供给至油路c2的接合压P_C2经由油路c4输入至C2-B2减振器32的油室32a，通过该C2-B2减振器32，防止供给至油压伺服机构42和从油压伺服机构42排出的接合压P_C2的波动，吸收冲击压力(大幅度的变动压)等。

[前进5挡的动作]

接着，例如，在通过控制部判断从所述前进4挡的状态变为前进5挡时，同样地，在根据来自该控制部的电气指令，电磁阀S1被通电(ON)并且电磁阀S2被断电(OFF)的状态下，一边维持所述线性电磁阀SLC2的调压状态，一边以断电(OFF)的方式关闭线性电磁阀SLC1，并且进行线性电磁阀SLC3的调压控制。

即，首先，通过线性电磁阀SLC1的调压控制对离合器C-1进行分离控制，即，对离合器C-1的油压伺服机构41的接合压P_C1(控制压P_SLC1)进行控制，使其经由油路b1、b2从线性电磁阀SLC1的释放口EX排出，从而该离合器C-1分离。另外，与所述前进3挡时相同，另一个线性电磁阀SLC3被通电(ON)对控制压P_SLC3进行调压控制，控制压P_SLC3作为接合压P_C3从输出口SLC3b输出，经由油路e1、第二离合器作用继动阀22、油路e2输入至油压伺服机构43，从而离合器C-3接合。由此，与所述离合器C-2的接合相互作用，实现前进5挡。

[前进6挡的动作]

而且，例如，在通过控制部判断从所述前进5挡的状态变为前进6挡时，同样地，在根据来自该控制部的电气指令，电磁阀S1被通电(ON)并且电磁阀S2被断电(OFF)的状态下，一边维持所述线性电磁阀SLC2的调压状态，一边使线性电磁阀SLC3断电(OFF)，并且进行线性电磁阀SLB1的调压控制。

即，首先，通过线性电磁阀SLC3的调压控制对离合器C-3进行分离控制，即，对离合器C-3的油压伺服机构43的接合压P_C3(控制压P_SLC3)进行控制，使其经由油路e1、第二离合器作用继动阀22、油路e2从线性电磁阀SLC3的释放口EX排出，从而该离合器C-3分离。另外，与所述前进2挡时相同，另一个线性电磁阀SLB1从断电(OFF)被关闭以使控制压P_SLB1为0的状态，被通电(ON)来进行调压控制，控制压P_SLB1作为接合压P_B1从输出口SLB1b输出，经由油路f1输入至油压伺服机构44，从而制动器B-1接合。由此，与所述离合器C-2的接合相互作用，实现前进6挡。

[4-3变速时的动作]

另外，当判断从上述的前进4挡向前进3挡降挡时，线性电磁阀SLC2被断电(OFF)，并且电磁阀S2被通电(ON)且线性电磁阀SLC3被通电(ON)。此时，离合器C-2的经由油路c5输入的接合压P_C2不能输入至第一离合器作用继动阀21，另外，向油室21f输入信号压P_S2。对于第一离合器作用继动阀21来说，向油室21b、21c输入第二预备油压P_DC2作为锁定压，但是油室21f的信号压P_S2和弹簧21s的作用力大于油室21b、21c的锁定压(第二预备油压P_DC2)，第一离合器作用继动阀21被切换至左半位置。因此，输入至输入口21e的前进挡位压P_D作为第一预备油压P_DC1以从输出口21g切换为输出口21d的方式输出至油路k，并且向所述油室21b、21c供给的锁定压被遮断。

此外，除此之外的作用与所述前进3挡的动作相同，因而省略说明。另外，该4-3变速时的第一离合器作用继动阀21的动作不限于4-3变速，从前进6挡～前进4挡的状态变速为前进3挡～前进1挡的状态时(例如6-3变速、4-2变速等)也同样。进一步，以所述前进4挡的动作所说明的第一离合器作用继动阀21向右半位置的切换动作也不限于3-4变速，从前进1挡～前进3挡的状态变速为前进4挡～前进6挡的状态时(例如3-6变速、2-4变速等)也同样。

[D-N时的动作]

并且，例如，在驾驶员使车辆减速，根据车速降挡而以前进1挡的状态停车后，在将变速杆从D挡位位置切换至N挡位位置时，所述手动换挡阀的前进挡位压输出口与输入口之间被遮断，并且与释放口连通，即前进挡位压P_D被释放。

另外，同时，在通过变速杆传感器(未图示)检测出变速杆位于N挡位位置，由控制部基于变速杆位置判定为N挡位时，首先，线性电磁阀SLC2、SLC3、SLB1被断电(OFF)，从而这些控制压P_SLC2、P_SLC3、P_SLB1被释放为0(非输出状态)，即各油压伺服机构42、43、44、45的油压被释放，从而离合器C-2、离合器C-3、制动器B-1、制动器B-2分离。另外，维持为电磁阀S2被断电(OFF)，电磁阀S1被通电(ON)的状态，即从两个电磁阀S1、S2不输出信号压P_S1、P_S2。

另一方面，关于线性电磁阀SLC1，例如，在急速分离离合器C-1时会产生分离冲击，因此进行调压控制来缓缓地使控制压P_SLC1减压，并且最终将控制压P_SLC1释放为0(非输出状态)，由此使离合器C-1缓慢地分离。并且，在使该离合器C-1分离时，也使全部的离合器及制动器分离，从而自动变速器3成为空挡状态。

在通过该线性电磁阀SLC1进行分离控制期间，经由油路a3等与该线性电磁阀SLC1的输入口SLC1a连接的储压器30，向比节流孔60更靠线性电磁阀SLC1侧的油路a5放出在D挡位期间储存的油压，由此维持压力，因此，能够通过该线性电磁阀SLC1对离合器C-1缓缓地进行分离控制，由此能够防止在从前进1挡状态进行D-N换挡操作时产生分离冲击。

[后退1挡的动作]

另外，例如，在驾驶员对变速杆进行操作将变速杆置于R挡位位置时，如上所述，从手动换挡阀的后退挡位压输出口输出后退挡位压P_REV，该后退挡位压P_REV经由油路I等输入至B-2继动阀24的输入口24d。

另外，同时，在通过变速杆传感器(未图示)检测出变速杆位于R挡位位置，由控制部基于该变速杆位置判定为R挡位时，电磁阀S1维持为通电(ON)的状态，并且电磁阀S2也维持为断电(OFF)的状态，即，不输出信号压P_S2，因此，通过弹簧24s的作用力，所述B-2继动阀24维持在左半位置。由此，输入至输入口24d的后退挡位压P_REV经由输出口24g、油路n供给至制动器B-2的油压伺服机构45，从而制动器B-2接合。

进一步，通过控制部进行调压控制以使线性电磁阀SLC3缓缓地输出控制压P_SLC3，控制压P_SLC3从输出口SLC3b输出作为接合压P_C3，经由油路e1、第二离合器作用继动阀22、油路e2输入至油压伺服机构43，即，离合器C-3缓慢地接合。由此，与所述制动器B-2的卡止相互作用，实现后退1挡。

此外，在从R挡位切换至N挡位时，与所述N挡位的状态相同，即，制动器B-2的油压伺服机构45的接合压P_B2经由油路n、B-2继动阀24、油路I、手动换挡阀被释放，离合器C-3的油压伺服机构43的接合压P_C3从线性电磁阀SLC3被释放。

另外，例如，在驾驶员将变速杆操作至R挡位位置时，在检测出车速在前进方向为规定速度以上时，通过控制部，使电磁阀S2通电(ON)，并且维持线性电磁阀SLC3通电(ON)状态，即，R挡位压P_REV被B-2继动阀24遮断而不向制动器B-2的油压伺服机构45供给，并且不向离合器C-3的油压伺服机构43供给接合压P_C3(控制压P_SLC3)，由此，防止成为后退1挡，即，实现倒退挡禁止(reverse inhibit)功能。

[电磁阀全部断电失效时的动作]

接着，说明该油压控制装置1的电磁阀全部断电失效时的动作。在变速杆位置为D挡位的状态下的通常行驶时，例如，在由于控制部停机、短路、断线等原因，全部的电磁阀(线性电磁阀SLC1、线性电磁阀SLC2、线性电磁阀SLC3、线性电磁阀SLB1、电磁阀S1、电磁阀S2)断电失效(下面称为“全部断电失效”)的情况下，全部的线性电磁阀SLC1、SLC2、SLC3、SLB1和电磁阀S2是常闭型电磁阀，因而不输出油压，电磁阀S1是常开型电磁阀，因而输出油压。

在正常时以从前进1挡至前进3挡行驶时，关于所述第一离合器作用继动阀21，阀柱21p位于左半位置(低速挡侧位置)，因此从输出口21d输出的第一预备油压P_DC1，经由油路k输入至第二离合器作用继动阀22的输入口22g，被位于左半位置(正常时位置)的第二离合器作用继动阀22遮断。另外，向输入口22d输入主压P_L，同样地，主压P_L被位于左半位置(正常时位置)的第二离合器作用继动阀22遮断。

在从该状态变为全部断电失效状态时，由于电磁阀S2被断电(OFF)而不向油室22k输入信号压P_S2，并且从电磁阀S1输出的信号压P_S1经由油路h1输入至油室22a，所以第二离合器作用继动阀22被切换至右半位置(故障时位置)，输入至该输入口22g的第一预备油压P_DC1从输出口22f输出，经由油路b2输入至油压伺服机构41，从而离合器C-1接合。另外，输入至输入口22d的主压P_L从输出口22c输出，经由油路e2输入至油压伺服机构43，从而离合器C-3接合。由此，所述离合器C-1和所述离合器C-3接合，实现前进3挡(参照图2)，即，在以前进1挡至前进3挡行驶时变为全部断电失效的情况下，确保以前进3挡行驶的行驶状态。

另外，在正常时以前进4挡至前进6挡行驶时，所述第一离合器作用继动阀21的阀柱21p位于右半位置(高速挡侧位置)，因此，从输出口21g输出的第二预备油压P_DC2经由油路j1、j4输入至第二离合器作用继动阀22的输入口22j，被位于左半位置(正常时位置)的第二离合器作用继动阀22遮断。另外，同样地，主压P_L输入至输入口22d，同样被位于左半位置(正常时位置)的第二离合器作用继动阀22遮断。

在从该状态变为全部断电失效状态时，与上述同样地，通过电磁阀S1的信号压P_S1将第二离合器作用继动阀22切换至右半位置，输入至输入口22j的第二预备油压P_DC2从输出口22i输出，经由油路c2、C-2继动阀23、油路C3输入至油压伺服机构42，从而离合器C-2接合。另外，输入至输入口22d的主压P_L从输出口22c输出，经由油路e2输入至油压伺服机构43，从而离合器C-3接合。由此，所述离合器C-2和所述离合器C-3接合而实现前进5挡(参照图2)，即，在以从前进4挡至前进6挡行驶时变为全部断电失效的情况下，确保以前进5挡行驶的行驶状态。

另外，如果在以所述前进4挡至前进6挡进行正常行驶时变为全部断电失效的情况下，使车辆停止，将变速杆暂时置于N挡位位置，则未图示的手动换挡阀停止输出前进挡位压P_D并且释放前进挡位压P_D，尤其是，在第一离合器作用继动阀21位于右半位置(高速挡侧位置)时，经由油路j1、j2、j3作为锁定压供给至油室21b、21c的第二预备油压P_DC2被释放，解除锁定。由此，借助弹簧21s的作用力，第一离合器作用继动阀21的阀柱21p被切换至左半位置(低速挡侧位置)。

此外，在该全部断电失效时为N挡位的状态下，维持输出电磁阀S1的信号压P_S1，第二离合器作用继动阀22维持在右半位置上，由此，来自油路d2的主压P_L通过第二离合器作用继动阀22供给至油压伺服机构43，从而离合器C-3处于接合状态。另外，即使离合器C-3接合，离合器C-1、C-2和制动器B-1、B-2还处于分离状态，即使向太阳轮S2输入减速旋转，由于太阳轮S3和行星架CR2进行空转，因此输入轴10和副轴齿轮11间也大致为空挡状态(参照图1)。

并且，例如，在驾驶员再次将变速杆置于D挡位位置时，从手动换挡阀输出前进挡位压P_D，该前进挡位压P_D输入到被切换至左半位置(低速挡侧位置)的第一离合器作用继动阀21的输入口21e，并且从输出口21d作为第一预备油压P_DC1输出到油路k，经由位于右半位置的第二离合器作用继动阀22的输入口22g、输出口22f、油路b2，输入至离合器C-1的油压伺服机构41，从而该离合器C-1接合，即，形成与以从所述前进1挡至前进3挡行驶时成为全部断电失效时的状态相同的状态，从而确保以前进3挡行驶。由此，在全部断电失效后即使车辆暂时停车后，车辆也能够再次启动，从而能够确保跛行回家功能。

根据上述的本自动变速器的油压控制装置1，基于离合器C-2的接合状态(即输入至油室21a的接合压P_C2)，将第一离合器作用继动阀21切换至输出离合器C-1的油压伺服机构41用的第一预备油压P_DC1的低速挡侧位置和输出离合器C-2的油压伺服机构42用的第二预备油压P_DC2的高速挡侧位置，第二离合器作用继动阀22能够切换至正常时位置和故障时位置，所述正常时位置是指能够使线性电磁阀SLC1、SLC2、SLC3的控制油压P_SLC1、P_SLC2、P_SLC3分别供给至离合器C-1、C-2、C-3的油压伺服机构41、42、43的位置，所述故障时位置是指在全部断电失效时能够使第一和第二预备油压P_DC1、P_DC2分别供给至离合器C-1、C-2的油压伺服机构41、42，并且能够使主压P_L供给至离合器C-3的油压伺服机构43的位置，因而，能够使用常闭型电磁阀构成全部的线性电磁阀(尤其是线性电磁阀SLC1、SLC2、SCL3)来降低消耗电力，能够减小车辆的耗油量，并且，也不会使油路结构变得复杂，在全部断电失效时能够实现前进3挡和前进5挡中的一个挡位，能够充分实现失效安全功能。

另外，因为具有在通常行驶时通电、在非通电时输出信号压P_S1的由常开型电磁阀构成的电磁阀S1，所以能够借助弹簧22s的作用力将第二离合器作用继动阀22切换至正常时位置，通过输入至油室22a的电磁阀S1的信号压P_S1将第二离合器作用继动阀22切换至故障时位置。

另一方面，关于第一离合器作用继动阀21的阀柱21p，在离合器C-2未接合的低速侧变速挡时，借助弹簧21s的作用力位于低速挡侧位置，在离合器C-2接合的高速侧变速挡时，通过油室21a的接合压P_C2克服弹簧21s的作用力而位于高速挡侧位置，并且被油室21b、21c的第二预备油压P_DC2锁定，进而，在从高速侧变速挡变速为低速侧变速挡时，阀柱21p基于油室21f的电磁阀S2的信号压P_S2被切换至低速挡侧位置。由此，第一离合器作用继动阀21构成为，在低速侧变速挡时产生全部断电失效的情况下，向离合器C-1的油压伺服机构41供给第一预备油压P_DC1，在高速侧变速挡时产生全部断电失效的情况下，向离合器C-2的油压伺服机构42供给第二预备油压P_DC2。

而且，在产生了全部断电失效的状态下再次起步时，基于弹簧21s的作用力使第一离合器作用继动阀21切换至低速挡侧位置，并且第二离合器作用继动阀22被切换至故障时位置，由此向离合器C-1的油压伺服机构41供给第一预备油压P_DC1，因而实现前进3挡而能够使车辆再次起步。

具体地说，由于第一离合器作用继动阀21输入有前进挡位压P_D作为第一和第二预备油压P_DC1、P_DC2的初压，因而在产生了全部断电失效的状态下再次起步时，将手动换挡阀切换至例如N挡位而排出前进挡位压P_D后，再次切换为D挡位，由此第一预备油压P_DC1供给至离合器C-1的油压伺服机构41，从而实现前进3挡而能够使车辆再次起步。由此，例如在产生了全部断电失效的状态下再次起步时，不需要使发动机暂时停止等其他的操作。

此外，在以上说明的本实施方式中，以适用于实现前进6个挡和后退1个挡的自动变速器3的情况作为一个例子说明了该自动变速器的油压控制装置1，但当然不限于此，例如也适用于实现前进8个挡的自动变速器，尤其是，只要是进行有级变速的自动变速器，无论是什么样的自动变速器，都能应用本发明。