车身水平控制系统技术领域
本发明是一种车身水平控制系统，尤指一种利用一气压传动装置(或
电磁力装置)令一液压、连杆等机械结构传动使同一轴，或不同轴上的车
轮互有牵制力，并控制其牵制力的大小或取消牵制力，以改善车身因行驶
路面状况、刹车、加速所产生的各种倾斜、俯仰力量，而能产生自动配合
路况的各种力量，及调整控制牵制力量的大小，使车身保持水平平衡，并
兼顾各种路况的需求，使震动、摇晃减至最低。
背景技术
一般常见车辆在直路行驶于颠跛路面时，车身会因路面的不平而产生
震动，各种车轮间如能独立悬吊，则舒适性最好，在转弯时车身会侧倾，
煞车时会前倾，加速时会后仰，此时，各车轮间如果能互有牵制力，则可
消除此现象，保持车身水平平衡，使摇晃减低至最低，增加车辆的操控性、
增进行车安全，如何能兼顾直路与弯道这两种相反的需求呢？然而，这些
运动若以目前的悬挂系统而言皆无法完全消除。震动摇晃除使乘客感到不
舒适之外，也会造成车轮浮动、不易控制及驱动力降低的现象，并危及行
车安全，因此，即便有优良的传动系统，也会因不良的悬挂系统(如：机
械连杆、弹簧、避震器及防倾杆等组件)而令性能大打折扣。
避震器可防止弹簧产生谐震，并增加其耐撞击的能力，习用结构为能
吸收路面的撞击，采用弹簧愈软愈好，可是一旦转弯时，又希望其能成为
不可压缩的刚体，以免车身侧倾，又一方面，防倾杆是为了减少转弯时车
身侧倾的程度，增加同轴车轮间的牵制力，但于直路时此一牵制力却是影
响舒适性的主要原因之一；两者的需求恰好相反，因此，若能解决上述的
问题，将是一件令使用者所高兴的事情。
发明内容
有鉴于上述习用结构的各种缺点，发明人经过长久努力研究与实验，
终于开发设计出本发明的车身水平控制系统。
本发明的目的是提供一种车身水平控制系统，其利用一气压传动装置
(或电磁力装置)令一液压、连杆等机械结构传动使同一轴或不同轴上的
车轮间可互有牵制力或无牵制力，以兼顾车辆于直路与弯道对于牵制力的
相反需求，达到可随运输工具因行驶路面状况、刹车、加速所产生的各种
倾斜、俯仰力量而产生自动配合路况的各种力量，及调整控制牵制力量的
大小，以改善转弯时因离心力形成车身侧倾所造成的不良操控度。
本发明的另一目的是提供一种车身水平控制系统，当车子于刹车或加
速时，藉由第一、二阀门产生一适当压力，令同一轴或不同轴上的车轮作
同一方向运动，同时，控制装置将令气压传动装置(或电磁力装置)使一
第三阀门产生一适当压力，令同一轴或不同轴上的车轮作同一方向运动，
以改善刹车或加速时形成车身前后上、下倾所造成的不良舒适度，以达车
身保持水平平衡，并兼顾各种路况的需求，使震动、摇晃减至最低的目的。
本实用新型的技术方案如下：一种车身水平控制系统，其特征在于，
包括：一气压传动装置，其位于车体的适当位置处，且一端设有至少一第
一阀门及一第二阀门，该第一阀门上设有一第一管路与一第一下段气压缸
接设，第一下段气压缸一端与前/后右车轮悬吊装置接设，第一下段气压缸
并藉一第一活塞与一传动机构接设，又，第一阀门上设有一第四管路与一
第二下段气压缸接设，该第二下段气压缸另一端则与前/后左车轮悬吊装置
接设，并藉一第二活塞与该传动机构接设，该传动机构用以使第一活塞及
第二活塞互有牵制力；
该第二阀门上设有一第五管路与一第三下段气压缸相接设，第三下段
气压缸一端与后/前右车轮悬吊装置接设，第三下段气压缸并藉一第三活塞
与一另一传动机构接设，又，第二阀门上设有一第八管路与一第四下段气
压缸接设，该第四下段气压缸另一端则与后/前左车轮悬吊装置接设，并藉
一第四活塞与该另一传动机构接设，该另一传动机构用以使第三活塞及第
四活塞互有牵制力；
这样，由一控制装置令气压传动装置的第一、二阀门产生一适当压力，
以控制第一、二活塞及第三、四活塞互有牵制力的大小，即可改善车身侧
倾所造成的不良操控度。
该传动机构是一第一上段液压缸与第一活塞接设，及一第二上段液压
缸与第二活塞接设，且该第一、二上段液压缸两端分别接设有一第二、三
管路接设以形成回路；该另一传动机构是一第三上段液压缸与第三活塞接
设，及一第四上段液压缸与第四活塞接设，且该三、四上段液压缸两端分
别接设有一第六、七管路以形成回路。
该气压传动装置可为一电磁力装置。
该传动机构为一连杆及一齿轮箱，分别与该第一、二活塞相接设，以
达第一、二活塞互有牵制力的作用。
该另一传动机构为一连杆及一齿轮箱，分别与该第三、四活塞相接设，
以达第三、四活塞互有牵制力的作用。
该第二管路与一第五液压缸一端接设，该第五液压缸另一端则接另一
第八管路与第二上段液压缸一端相接，而第二上段液压缸另端的第三管路
则与一第六液压缸一端接设，该第六液压缸另一端则接一第九管路与第一
上段液压缸一端相接，该第五、六液压缸呈并排，并分别藉一第五、六活
塞与一第七气压缸相接，该第七气压缸一侧则设有一第十管路与一第三阀
门相接，该第三阀门并与气压传动装置的一端相接，又，第七气压缸并藉
一第七活塞与一第八液压缸接设，该第八液压缸一端设有一第十一管路，
另一端则设有一第十二管路，且该第六管路可与一第九液压缸一端接设，
第九液压缸另一端则另接一第十三管路与第四上段液压缸一端相接，而第
四上段液压缸另端的第七管路则与一第十液压缸一端接设，该第十液压缸
另一端则另接一第十四管路与第三上段液压缸一端相接，该第九、十液压
缸呈并排，并分别藉一第八、九活塞与一第十一气压缸相接，该第十一气
压缸一侧则设有一第十五管路与第三阀门另端相接，又，第十一气压缸并
藉一第十活塞与一第十二液压缸接设，该第十二液压缸的两端分别与第十
一管路、十二管路相连接。如此，即可改善刹车或加速时，车身前后上、
下倾所造成的不良舒适度。
该传动机构及另一传动机构分别包括一呈ㄩ形连杆，该两呈ㄩ形连杆
两端分别与第一、二活塞及第三、四活塞相接，且该两ㄩ形连杆另设有一
与其直交的一支杆，该等支杆藉一另一支杆相连接，而该另一支杆上则设
有两气压缸，该两气压缸并分别与一第三阀门相接，该第三阀门与气压传
动装置的一端相接。这样，于两气压缸内产生一适当压力，即可控制该支
杆作动，以顺利地控制该等支杆互有牵制力的大小，如此，也可改善刹车
或加速时，形成车身前后上、下倾所造成的不良舒适度。
根据上述特征，本发明具有以下有益效果：
一、本发明利用一气压传动装置(或电磁力装置)令一液压、连杆等
机械结构传动使同一轴或不同轴上的车轮间可互有牵制力或无牵制力，可
兼顾车辆于直路与弯道对于牵制力的相反需求，达到可随运输工具因行驶
路面状况、刹车、加速所产生的各种倾斜、俯仰力量，而产生自动配合路
况的各种力量，及调整控制牵制力量的大小，以改善转弯时因离心力形成
车身侧倾所造成的不良操控度。
二、本发明当车子于刹车或加速时，藉由第一、二阀门产生一适当压
力，令同一轴或不同轴上的车轮作同一方向运动，同时，控制装置将令气
压传动装置(或电磁力装置)使一第三阀门产生一适当压力，令同一轴或
不同轴上的车轮作同一方向运动，可以改善刹车或加速时形成车身前后上、
下倾所造成的不良舒适度，以达车身保持水平平衡，并兼顾各种路况的需
求，使震动、摇晃减至最低。
附图说明
图1为本发明的系统配置示意图。
图2为本发明的部分结构示意图。
图3为本发明的另一系统配置示意图。
图4为本发明的另一实施例示意图一。
图5为本发明的另一实施例示意图二。
主要元件图号说明：
气压传动装置 .........10 第一阀门...............11
第一下段气压缸 ......12 第一上段液压缸 ......13
第二上段液压缸 ......14 第二下段气压缸 ......15
第三下段气压缸 ......16 第三上段液压缸 ......17
第四上段液压缸 ......18 第四下段气压缸 ......19
第二阀门..............21 第三阀门...............31
第五液压缸............51 第六液压缸 ............52
第七气压缸............53 第八液压缸 ............54
第九液压缸............55 第十液压缸 ............56
第十一气压缸 .........57 第十二液压缸 .........58
具体实施方式
为使能对本发明的目的、形状构造装置特征及其功效，作更进一步的
认识与了解，兹举实施例配合图示，详细说明如下：
请参阅图1、2，本发明的一种车身水平控制系统，其利用气压传动装置
10(或电磁力装置)令一液压、连杆等机械结构传动使同一轴或不同轴上
的车轴作同一方向运动，以改善车身因行驶路面状况而能产生自动配合路
况的各种力量，以及调整控制牵制力量的大小，使车身保持水平平衡。
本发明中，该气压传动装置10(或电磁力装置)位于车体的适当位置处，
且一端设有至少一第一阀门11及一第二阀门21，第一阀门11上设有一第一
管路111与一第一下段气压缸12相接设，第一下段气压缸12一端与前右车轮
悬吊装置接设，如图2所示，第一下段气压缸12并藉第一活塞121与一第一
上段液压缸13接设，该第一上段液压缸13内设有油液，第一上段液压缸13
另一端则与前右车体接设(图中未示)，该第一上段液压缸13的一端设有
一第二管路112与一第二上段液压缸14一端接设，该第二上段液压缸14该端
与前左车体接设(图中未示)，该第二上段液压缸14内并设有油液，且另
一端则设有一第三管路113与第一上段液压缸13的另一端接设，该第二上段
液压缸14并藉一第二活塞141与一第二下段气压缸15接设，该第二下段气压
缸15另一端则与前左车轮悬吊装置接设，如图2所示，且该端设有一第四管
路114与第一阀门11相接设。
本发明中，该第二阀门21上设有一第五管路115与一第三下段气压缸16
相接设，第三下段气压缸16一端与后右车轮悬吊装置接设，如图2所示，第
三下段气压缸16藉一第三活塞161与一第三上段液压缸17接设，该第三上段
液压缸17内设有油液，第三上段液压缸17另一端则与后右车体接设(图中
未示)，该第三上段液压缸17的一端设有一第六管路116与一第四上段液缸
18一端接设，该第四上段液压缸18该端与后左车体接设(图中未示)，该
第四上段液压缸18内设有油液，且另一端则设有一第七管路117与第三上段
液压缸17的另一端接设，该第四上段液压缸18藉一第四活塞181与一第四下
段气压缸19接设，该第四下段气压缸19另一端则与后左车轮悬吊装置接设，
如图2所示，且该端设有一第八管路118与第二阀门21相接设。
这样，当于平常直行路况使用时，第一、二、三、四下段气压缸12、15、
16、19一端与各车轮是处于各自伸缩调整状态；而当车子于转弯时，则藉
由一控制装置(图中未示)令气压传动装置10(或电磁力装置)上的第一、
二阀门11、21，分别经由该第一、四管路111、114及第五、八管路115、118，
于第一、二下段气压缸12、15及第三、四下段气压缸16、19内产生一适当
压力，令第一、二上段液压缸13、14及第三、四上段液压缸17、18内的油
液，分别经由第二、三管路112、113及第六、七管路116、117的回路，顺
利地令第一、二活塞121、141及第三、四活塞161、181互有牵制力，从而，
即可改善转弯时因离心力形成车身侧倾所造成的不良操控度。
请参阅图3，其中该第二管路112可与一第五液压缸51一端接设，第五液
压缸51另一端则另接一第八管路118与第二上段液压缸14一端相接，而第二
上段液压缸14另端的第三管路113则与一第六液压缸52一端接设，该第六液
压缸52另一端则另接一第九管路119与第一上段液压缸13一端相接，该第
五、六液压缸51、52呈并排，且其内设有油液，并分别藉一第五、六活塞511、
521与一第七气压缸53相接，该第七气压缸53一侧则设有一第十管路311与
一第三阀门31相接，该第三阀门31并与气压传动装置10(或电磁力装置)
的一端相接；又，第七气压缸53并藉一第七活塞531与一第八液压缸54接设，
其内设有油液，该第八液压缸54一端设有一第十一管路541，另一端则设有
一第十二管路542。
本发明中，该第六管路116可与一第九液压缸55一端接设，第九液压缸55
另一端则另接一第十三管路551与第四上段液压缸18一端相接，而第四上段
液压缸18另端的第七管路117则与一第十液压缸56一端接设，该第十液压缸
56另一端则另接一第十四管路561与第三上段液压缸17一端相接，该第九、
十液压缸55、56是并排，且其内设有油液，并分别藉一第八、九活塞552、
562与一第十一气压缸57相接，该第十一气压缸57一侧则设有一第十五管路
571与第三阀门31另端相接；又第十一气压缸57藉一第十活塞572与一第十
二液压缸58接设，其内没有油液，该第十二液压缸58的两端分别与第十一
管路541及第十二管路542相连接。
这样，当车子于刹车或加速时，藉由控制装置令气压传动装置10(或电
磁力装置)上的第一、二阀门11、12，分别经由该第一、四管路111、114
及第五、八管路115、118，于第一、二下段气压缸12、15及第三、四下段
气压缸16、19内产生一适当压力，令第一、二上段液压缸13、14及第三、
四上段液压缸17、18内的油液，分别经由第二、三管路112、113及第六、
七管路116、117的回路，顺利地令第一、二活塞121、141及第三、四活塞161、
181互有牵制力，同时，气压传动装置10(或电磁力装置)将令第三阀门31，
分别经由该第十、十五管路311、571，于第七、十一气压缸内53、57产生
一适当压力，令第八、十二液压缸54、58内的油液，分别经由第十一、十
二管路541、542的回路，以顺利地令第七、十活塞531、572互有牵制力，如
此，即可改善刹车或加速时，形成车身前后上、下倾所造成的不良舒适度。
请参阅图4，其中该第一、二活塞121、141可分别与一连杆60及一齿轮
箱61相接设，以取代第一、二上段液压缸13、14，同样地可顺利达到第一、
二活塞121、141互有牵制力，而第三、四活塞161、181也可分别与该连杆60
及齿轮箱61相接设，以取代第三、四上段液压缸17、18，同样可顺利达到
第三、四活塞161、181互有牵制力(图中未示)。
请参阅图5，其中该第一、二活塞121、141及第三、四活塞161、181也
可分别与一呈ㄩ形连杆70两端相接，且该两ㄩ形连杆70另设有一与其直交
的一支杆71，该等支杆71藉一另一支杆72相连接，而该另一支杆72上则设
有两气压缸73、74，该两气压缸73、74分别与第三阀门31相接，如此，于
两气压缸73、74内产生一适当压力，即可令该另一支杆72动作，以顺利地
令该等支杆71互有牵制力，从而，也可改善刹车或加速时形成车身前后上、
下倾所造成的不良舒适度。
综上所述，本发明仅用以举例说明本发明的几个可实施例而己，对熟
悉该项技艺的人士，当可对其细部形状进行各种等效的变化例，但其均应
包括在本发明的精神及范围内。