具体实施方式
以下，参照附图说明本发明实施方式的自动变速器的控制装置。
图1是表示本发明实施方式的自动变速器的构成的一例的梗概图及系统构成图。
本实施方式的自动变速器为具有前进7速和后退1速的变速级的机动车用变速器，经具备锁止离合器LUC的液力变矩器与车辆的发动机Eg连接。从发动机输出的旋转传递到液力变矩器TC的泵叶轮及油泵OP，通过该泵叶轮的旋转而被搅拌的油经定子传递到涡轮叶轮，驱动输入轴Input。
另外，在未图示的车辆设有控制发动机Eg的驱动状态的发动机控制器(ECU)10、控制自动变速器的变速状态等的自动变速器控制器(ATCU)20、基于ATCU20的输出信号执行离合器、制动器等的油压控制的控制阀单元CVU。另外，ECU10和ATCU20经CAN通信线等连接，通过通信相互共用传感器信息及控制信息。
ECU10将检测驾驶员的油门踏板操作量(油门踏板开度)APO的油门开度传感器1和检测发动机的节气门开度TVO的节气门开度传感器1a和检测发动机转速的发动机转速传感器2连接。ECU10基于发动机转速和油门踏板开度APO控制燃料喷射量及节气门开度，从而控制发动机转速及发动机转矩。
ATCU20将后述的检测第一行星齿轮架PC1的转速的第一涡轮转速传感器3和检测第一齿圈R1的转速的第二涡轮转速传感器4和检测输出轴Output的转速的输出轴转速传感器5和检测驾驶员的变速杆操作状态的断路开关6连接。另外，变速杆除P、R、N、D之外还具备发动机制动产生作用的发动机制动档位置和发动机制动不产生作用的的通常前进驾驶档位置。
ATCU20具备运算输入轴Input的转速的转速运算部，在正常时，基于车速Vsp和节气门开度TVO或油门踏板开度APO，从后述的前进7速的变速图设定最适宜的目标变速级，并向控制阀单元CVU30输出实现目标变速级的控制指令。
另外，ATCU20判定液力变矩器TC的锁止离合器LUV为联接状态还是为释放状态，并基于该判定结果向控制阀单元CVU30输出联接指令或释放指令。由此，构成控制装置。
(自动变速器的构成)
下面，说明自动变速器的构成。
从输入轴Input侧沿轴方向朝向输出轴Output侧，按照第一行星齿轮组GS1、第二行星齿轮组GS2的顺序配置有行星齿轮机构。另外，配置多个离合器C1、C2、C3及制动器B1、B2、B3、B4，并且配置有多个单向离合器F1、F2。
第一行星齿轮组GS1具备2个行星齿轮G1、G2而构成。其中，第一行星齿轮G1作为具备第一太阳齿轮S1、第一齿圈R1、与两齿轮S1、R1啮合的第一小齿轮P1、支持上述第一小齿轮P1旋转的第一行星齿轮架PC1的单小齿轮型行星齿轮而构成。
另外，第二行星齿轮G2也为具有第二太阳齿轮S2、第二齿圈R2、与两齿轮S2、R2啮合的第二小齿轮P2、支持上述第二小齿轮P2旋转的第二行星齿轮架PC2的单小齿轮型行星齿轮。
另外，第二行星齿轮组GS2具备两个行星齿轮G3、G4而构成。其中，第三行星齿轮G3作为具有第三太阳齿轮S3、第三齿圈R3、与两齿轮S3、R3啮合的第三小齿轮P3、支持上述第三小齿轮P3旋转的第三行星齿轮架PC3的单小齿轮型行星齿轮而构成。
另外，第四行星齿轮G4也和第一～第三齿轮组相同，为具有第四太阳齿轮S4、第四齿圈R4、与两齿轮S4、R4啮合的第四小齿轮P4、支持上述第四小齿轮P4旋转的第四行星齿轮架PC4的单小齿轮型行星齿轮。
输入轴Input连结于第二齿圈R2，来自发动机Eg的旋转驱动力经液力变矩器TC等输入到第二齿圈R2。
另一方面，输出轴Output连接于第三行星齿轮架PC3，输出旋转驱动力经未图示的终端齿轮传递到驱动轮。
但是，第一齿圈R1和第二行星齿轮架PC2和第四齿圈R4通过第一连结构件M1连结为一体。另外，第三齿圈R3和第四行星齿轮架PC4通过第二连结构件M2连结为一体，且该第二连结构件M2经离合器C1连接于输入轴Input及第二齿圈R2。
另外，第一太阳齿轮S1和第二太阳齿轮S2通过第三连结构件M3连结为一体。
因此，第一行星齿轮组GS1以通过第一连结构件M1及第三连结构件M3连结第一行星齿轮G1和第二行星齿轮G2而由4个旋转元件构成。另外，第二行星齿轮组GS2以通过第二连结构件M2连结第三行星齿轮G3和第四行星齿轮G4而由5个旋转元件构成。
第一行星齿轮组GS1具有从输入轴Input输入到第二齿圈R2的转矩输入路径，输入到第一行星齿轮组GS1的转矩从第一连结构件M1输出到第二行星齿轮组GS2。
另外，第二行星齿轮组GS2具有从输入轴Input输入到第二连结构件M2的转矩输入路径和从第一连结构件M1输入到第四齿圈R4的转矩输入路径，输入到第二行星齿轮组GS2的转矩从第三行星齿轮架PC3输出到输出轴Output。
在此，各种离合器C1～C3中的输入离合器C1为选择地断开、连接输入轴Input和第二连结构件M2的离合器。另外，直接离合器C2为选择地断开、连接第四太阳齿轮S4和第四行星齿轮架PC4的离合器。
另外，H&LR离合器C3为选择地断开、连接第三太阳齿轮S3和第四太阳齿轮S4的离合器。另外，在第三太阳齿轮S3和第四太阳齿轮S4之间配置有只允许向一方向相对旋转，向相反方向成为一体旋转的第二单向离合器F2。
另外，H&LR离合器C3被释放，在第四太阳齿轮S4的转速比第三太阳齿轮S3大时，发生第三太阳齿轮S3和第四太阳齿轮S4独立的转速。因此，第三行星齿轮G3和第四行星齿轮G4为经第二连结构件M2连接的构成，且各行星齿轮实现独立的齿轮比。
另外，各种制动器B1～B4中的前制动器B1为选择性地使第一行星齿轮架PC1的旋转停止的制动器。另外，和前制动器B1并列地配置有第一单向离合器F1。
另外，低速制动器B2为选择性地使第三太阳齿轮S3的旋转停止的制动器。另外，2346制动器B3是选择性地使第三连结构件M3(第一太阳齿轮S1及第二太阳齿轮S2)的旋转停止的制动器。另外，倒车制动器B4是选择性地使第四行星齿轮架PC4的旋转停止的制动器。
(涡轮转速运算)
输入轴Input连结于第二齿圈R2，而且，第一行星齿轮G1和第二行星齿轮G2构成为连结2个旋转元件的第一行星齿轮组GS1，在设ATCU20内的转速运算部使用2个涡轮转速传感器3、4通过计算检测出输入轴Input的转速。
在此，第一涡轮转速传感器3检测第二行星齿轮架PC2的转速，第二涡轮转速传感器4检测连结于第一行星齿轮架PC1的作为涡轮传感器用构件的传感器用部材63的转速。
而且，设第一行星齿轮架PC1的转速为N(PC)、第二行星齿轮架PC2的转速为N(PC2)、第二齿圈R2是转速为N(R2)、第二齿圈R2和第二行星齿轮架PC2(第一齿圈R1)的齿轮比为1，第一齿圈R1(第二行星齿轮架PC2)和第一行星齿轮架PC1的齿轮比为β，通过下式可以运算第二齿圈R2的转速N(R2)。
N(R2)＝(1+1/β)·N(PC2)-(1/β)·N(PC1)
由此，可以求得第二齿圈R2(输入轴Input)的转速即、涡轮转速。
(控制阀单元的构成)
然后，利用图2说明CVU30的油压回路。
在该油压回路中，设置有：通过发动机Eg驱动的作为油压源的油泵OP、与驾驶员的变速杆操作连动并切换供给主压PL的油路的手动阀MV、将主压减压到规定的一定压的先导阀PV。
另外，在油压回路设置有：调节低速制动器B2的联接压的第一调压阀CV1、调节输入离合器C1的联接压的第二调压阀CV2、调节前制动器B1的联接压的第三调压阀CV3、调节H&RL离合器C3的联接压的第四调压阀CV4、调节2346制动器B3的联接压的第五调压阀CV5、调节直接离合器C2的联接压的第六调压阀CV6。
另外，在油压回路中设置有：将低速制动器B2和输入离合器C1的各供给油路150a、150b中切换为只连通一方的状态的第一切换阀SV1、相对于直接离合器C2将D档压和R档压的供给油路切换为只连通一方的状态的第二切换阀SV2、将向倒车制动器B4供给的油压在自第六调压阀CV6的供给油压和自R档压的供给油压之间切换的第三切换阀SV3、将自第六调压阀CV6输出的油压在油路123和油路122之间切换的第四切换阀SV4。
另外，在油压回路设置有：基于来自自动变速器控制器单元20的控制信号，对第一调压阀CV1输出调压信号的第一电磁阀SOL1、对第二调压阀CV2输出调压信号的第二电磁阀SOL2、对第三调压阀CV3输出调压信号的第三电磁阀SOL3、对第四调压阀CV4输出调压信号的第四电磁阀SOL4、对第五调压阀CV5输出调压信号的第五电磁阀SOL5、对第六调压阀CV6输出调压信号的第六电磁阀SOL6、对第三切换阀SV3及第四切换阀SV输出切换信号的第七电磁阀SOL7。
上述各电磁阀SOL2、SOL5、SOL6为具有3个口的三通比例电磁阀，第一口导入后述的先导压，第二口连接于排放油路，第三口分别连接于调压阀或者切换阀的受压部。另外，电磁阀SOL1、SOL3、SOL4为具有2个口的两通比例电磁阀，电磁阀SOL7是具有3个口的三通开关电磁阀。
另外，第一电磁阀SOL1和第三电磁阀SOL3和第七电磁阀SOL7是常闭型(在非通电时关闭的状态)的电磁阀。另一方面，第二电磁阀SOL2和第四电磁阀SOL4和第五电磁阀SOL5和第六电磁阀SOL6是常开型(非通电时打开的状态)的电磁阀。
(油路构成)
通过发动机驱动的油泵OP的排出压被调节为主压之后，供给到油路101及油路102。在油路101连接有：和与驾驶员的换档杆操作联动动作的手动阀MV连接的油路101a、供给前制动器B1的联接压的初始压的油路101b、供给H&LR离合器C3的联接压的初始压的油路101c。
在手动阀MV连接油路105和供给在后退行驶时选择的R档压的油路106，根据换档杆操作切换油路105和油路106。
在油路105连接有：供给低速制动器B2的联接压的初始压的油路105a、供给输入离合器C1的联接压的初始压的油路105b、供给2346制动器B3的联接压的初始压的油路105c、供给直接离合器C2的联接压的初始压的油路105d、供给后述的第二切换阀SV2的切换压的油路105e。
在油路106连接有：供给第二切换阀SV2的切换压的油路106a、供给直接离合器C2的联接压的初始压的油路106b、供给倒车制动器B4的联接压的供给油路106c。
在油路102连接有经先导阀PV供给先导压的油路103。在油路103设置有：向第一电磁阀SOL1供给先导压的油路103a、向第二电磁阀SOL2供给先导压的油路103b、向第三电磁阀SOL3供给先导压的油路103c、向第四电磁阀SOL4供给先导压的油路103d、向第五电磁阀SOL5供给先导压的油路103e、向第六电磁阀SOL6供给先导压的油路103f、向第七电磁阀SOL7供给先导压的油路103g。
构成这样的油压回路，通过分别控制各种电磁阀，可以切换各离合器C1～C3及制动器B1～B4的卡合和释放。另外，油压回路也具备向锁止离合器LUC的活塞油室62供给油压的回路。
而且，如图3的联接动作表所示，通过适当地组合各离合器C1～C3及制动器B1～B4的联接(符号○)和释放(无符号)，可以实现前进7速、后退1速的各变速级。
(变速作用)
(1速)
1速是在发动机制动作用时(发动机制动档位置选择中)和发动机制动非作用时(通常前进行驶档位置选择中)不同的离合器或者制动器作用。如图3中(○)所示，发动机制动作用时通过前制动器B1和低速制动器B2和H&LR离合器C3的联接得到。另外，在前制动器B 1并列设置的第一单向离合器F1和与H&LR离合器C3并列设置的第二单向离合器F2也参与转矩传递。发动机制动非作用时，释放前制动器B1和H&LR离合器C3，只联接低速制动器B2，通过第一单向离合器F1和第二单向离合器F2传递转矩。
在该1速中，因为联接有前制动器B1(发动机制动非动作时通过第一单向离合器F1联接)，所以，从输入轴Input输入到第二齿圈R2的旋转通过第一行星齿轮组GS1被减速。该减速的旋转从第一连结构件M1输出到第四齿圈R4。另外，因为联接有低速制动器B2即H&LR离合器C3(发动机制动非动作时通过低速制动器B2及第二单向离合器F2联接)，所以，输入到第四齿圈R4的旋转通过第二行星齿轮装置被减速，从第三行星齿轮架PC3输出。
在该1速中，转矩作用于前制动器B1(或者第一单向离合器F1)、低速制动器B2、H&RL离合器C3(第二单向离合器F2)、第一连结构件M1、第二连结构件M2、第三连结构件M3。即，第一行星齿轮组GS1和第二行星齿轮组GS2参与转矩传递。
此时，如图4的电磁阀动作表所示，通过设置第一～第三电磁阀SOL1～SOL3及第六及第七电磁阀SOL6、SOL7为接通(ON)，除此之外为截止(OFF)，向期望的离合器或者制动器供给联接压。
在此，由于第七电磁阀SOL7设置为接通，所以，第一切换阀SV1沿图2中左右方向移动，将第一调压阀CV1和低速制动器B2连通，将输入离合器C1和排放口连接(防止联动状态)。另外，在第二切换阀SV2因D档压作用于第四口c4而向图2中左方移动，因为第一口c1和第三口c3连通，所以对第六调压阀CV6作用D档压。因为第六调压阀CV6向图2中下方移动，所以，在直接离合器C2及第四切换阀SV4没有供给D档压。
另外，第四切换阀SV4通过D档压的作用向图2中右方移动，成为连通油路121和油路123的状态，但与联接作用无关。另外，在第三切换阀SV3因为从第七电磁阀SOL7向口d4供给信号压故而向图2中左方移动，由于第一口d1和第三口d3连通的油路122没有供给油压，所以没有向倒车制动器B4供给油压。
(2速)
2速是发动机制动作用时(发动机制动档位置选择中)和发动机制动非作用时(通常前进行驶档位置选择中)不同的离合器或者制动器联接。如图3中(○)所示，发动机制动作用时通过低速制动器B2和2346制动器B3和H&LR离合器C3的联接可以得到。另外，与H&LR离合器C3并列设置的第二单向离合器F2也参与转矩传递。发动机制动非作用时，H&LR离合器C3释放，低速制动器B2和2346制动器B3联接，通过第二单向离合器F2传递转矩。
在该2速中，因为联接有2346制动器B3，所以，从输入轴Input输入到第二齿圈R2的旋转只通过第二行星齿轮G2减速。该减速的旋转从第一连结构件M1输出到第四齿圈R4。另外，因为联接低速制动器B2及H&LR离合器C3(发动机制动非动作时通过第二单向离合器F2联接)，所以，输入到第四齿圈R4的旋转通过第二行星齿轮装置减速，从第三行星齿轮架PC3输出。
在该2速中，转矩作用于2346制动器B3、低速制动器B2、H&RL离合器C3(或者第二单向离合器F2)、第一连结构件M1、第二连结构件M2、第三连结构件M3。即，第二行星齿轮G2和第二行星齿轮组GS2参与转矩传递。
另外，从1速向2速升档时，通过提早释放前制动器B1且开始联接2346制动器B3，在确保2346制动器B3的联接容量的时刻释放第一单向离合器F1。因此，可以实现变速时刻的精度的提高。
此时，如图4的电磁阀动作表所示，通过设置第一、第二、第五～第七电磁阀SOL1、SOL2、SOL5、SOL6、SOL7为接通，除此之外为截止，向期望的离合器或者制动器供给联接压。
(3速)
如图3所示，3速是通过2346制动器B3和低速制动器B2和直接离合器C2的联接而得到。
在该3速中，因为联接2346制动器B3，所以，从输入轴Input输入到第二齿圈R2的旋转通过第二行星齿轮G2减速。该减速的旋转从第一连结构件M1输出到第四齿圈R4。另外，因为联接直接离合器C2，所以第四行星齿轮G4一体旋转。另外，因为联接低速制动器B2，所以从和第四齿圈R4一体旋转的第四行星齿轮架PC4经第二联接构件M2输入到第三齿圈R3的旋转通过第三行星齿轮G3减速，从第三行星齿轮架PC3输出。这样，第四行星齿轮G4参与扭矩传递，但不参与减速作用。
即，3速由将减速发动机的输出转速的2346制动器B3的联接点和减速来自第二行星齿轮G2的减速旋转的低速制动器B2的联接点连结的线规定，减速从输入轴Input输入的旋转并从输出齿轮Output输出。
在该3速，转矩作用于2346制动器B3、低速制动器B2、直接离合器C2、第一连结构件M1、第二连结构件M2、第三连结构件M3。即，第二行星齿轮G2和第二行星齿轮组GS2参与转矩传递。
另外，从2速向3速升档时，通过提早释放H&RL离合器C3并开始联接直接离合器C2，在确保直接离合器C2的联接容量的时刻释放第二单向离合器F2。因此，可以实现变速时刻的精度的提高。
此时，如图4的电磁阀动作表所示，通过设置第一、第二、第四、第五及第七电磁阀SOL1、SOL2、SOL4、SOL5、SOL7为接通，除此之外为截止，向期望的离合器或者制动器供给联接压。
(4速)
如图3所示，4速是通过2346制动器B3和直接离合器C2和H&LR离合器C3的联接而得到。
在该4速中，因为联接2346制动器B3，所以，从输入轴Input输入到第二齿圈R2的旋转只通过第二行星齿轮G2减速。该减速后的旋转从第一连结构件M1输出到第四齿圈R4。另外，因为联接直接离合器C2和H&LR离合器C3，所以第二行星齿轮组GS2一体旋转。因此，输入到第四齿圈R4的旋转直接从第三行星齿轮架PC3输出。
在该4速，转矩作用于2346制动器B3、直接离合器C2、H&LR离合器C3、第一连结构件M1、第二连结构件M2、第三连结构件M3。即，第二行星齿轮G2和第二行星齿轮组GS2参与转矩传递。
此时，如图4的电磁阀动作表所示，通过设置第二及第五电磁阀SOL1、SOL2、SOL5为接通，除此之外为截止，向期望的离合器或者制动器供给联接压。
在此，因为设置第七电磁阀SOL7为截止，所以，此时第一切换阀SV1向图2中右方移动，将低速制动器B2和排放回路连通，将第二调压阀CV2和输入离合器C1连通(防止联动状态)。另外，在第二切换阀SV2因为向第四口c4作用D档压，故而向图2中左方移动，使第一口c1和第三口c3连通。第六调压阀CV6因为向图2中上方移动，所以向第四切换阀SV4供给被调压的油压。
在第四切换阀SV4因为作用有D档压，所以油路1231和油路123连通。油路122和排放回路连通，所以向直接离合器C2供给油压，另一方面，不向第三切换阀SV3供给油压。另外，第三切换阀SV3因为从第七电磁阀SOL7不向口d4供给信号压故而向图2中右方移动，在第二口d2和第三口d3连通的油路106c上不供给R档压(通过手动阀MV遮断)，所以不向倒车制动器B4供给油压。
(5速)
如图3所示，5速是通过输入离合器C1和直接离合器C2和H&LR离合器C3的联接而得到。
在该5速中，因为联接输入离合器C1，所以，输入轴Input的旋转输入到第二连结构件M2。另外，因为联接直接离合器C2和H&LR离合器C3，所以，第三行星齿轮G3一体旋转。因此，输入轴Input的旋转直接从第三行星齿轮架PC3输出。
在该5速中，转矩作用于输入离合器C1、直接离合器C2、H&LR离合器C3、第二连结构件M2。即，仅第三行星齿轮G3参与转矩传递。
此时，如图4的电磁阀动作表所示，通过设置所有的电磁阀SOL1～SOL7为截止，向期望的离合器或者制动器供给联接压。
(6速)
如图3所示，6速是通过输入离合器C1和H&LR离合器C3和2346制动器B3的联接而得到。
在该6速中，因为联接输入离合器C1，所以，输入轴Input的旋转被输入到第二齿圈并且输入到第二联接构件M2。另外，因为联接2346制动器B3，所以，通过第二行星齿轮G2减速的旋转从第一联接构件M1向第四齿圈R4输出。另外，因为联接H&LR离合器C3，所以第二行星齿轮组GS2将第四齿圈的旋转和由第二联接构件M4的旋转而规定的旋转从第三行星齿轮架PC3输出。
在该6速中，转矩作用于输入离合器C1、H&LR离合器C3、2346制动器B3、第一连结构件M1、第二连结构件M2、第三连结构件M3。即，第二行星齿轮G2及第二行星齿轮组GS2参与转矩传递。
此时，如图4的电磁阀动作表所示，通过设置第五及第六电磁阀SOL5、SOL6为接通，其它的电磁阀SOL1、SOL2、SOL3、SOL4、SOL7为截止，向期望的离合器或者制动器供给联接压。
(7速)
如图3所示，7速是通过输入离合器C1和H&LR离合器C3和前制动器B1(第一单向离合器F1)的联接而得到。
在该7速中，因为联接输入离合器C1，所以，输入轴Input的旋转输入到第二齿圈并且输入到第二联接构件M2。另外，因为联接前制动器B1，所以，通过第一行星齿轮组GS1减速的旋转从第一联接构件M1向第四齿圈R4输出。另外，因为联接H&LR离合器C3，所以第二行星齿轮组GS2将第四齿圈R4的旋转和由第二联接构件M4的旋转而规定的旋转从第三行星齿轮架PC3输出。
在该7速中，转矩作用于输入离合器C1、H&LR离合器C3、前制动器B1、第一连结构件M1、第二连结构件M2、第三连结构件M3。即，第一行星齿轮组GS1及第二行星齿轮组GS2参与转矩传递。
此时，如图4的电磁阀动作表所示，通过设置第三及第六电磁阀SOL3、SOL6为接通，其它的电磁阀SOL1、SOL2、SOL4、SOL5、SOL7为截止，向期望的离合器或者制动器供给联接压。
(后退)
如图3所示，后退是通过H&LR离合器C3和前制动器B1和倒车制动器B4的联接而得到。
在该后退中，因为联接前制动器B1，所以，通过第一行星齿轮组GS1减速的旋转从第一联接构件M1向第四齿圈R4输出。另外，因为联接H&LR离合器C3，联接倒车制动器B4，所以第二行星齿轮组GS2将第四齿圈R4的旋转和由第二联接构件M2的固定而规定的旋转从第三行星齿轮架PC3输出。
即，后退通过将第一行星齿轮组GS1减速发动机的输出旋转的前制动器B1、固定第二连结构件M2的旋转的倒车制动器B4、构成第二行星齿轮组GS2的H&LR离合器C3的联接点连结的线规定，将从输入轴Input输入的旋转沿相反方向减速，并从输出齿轮Output输出。
在该后退中的转矩流使转矩作用于H&LR离合器C3、前制动器B1、倒车制动器B4、第一连结构件M1、第二连结构件M2、第三连结构件M3。即，第一行星齿轮组GS1及第二行星齿轮组GS2参与转矩传递
此时，如图4的电磁阀动作表所示，通过设置第二、第三及第六电磁阀SOL2、SOL3、SOL6为接通，其它的电磁阀SOL1、SOL4、SOL5、SOL7为截止，向期望的离合器或者制动器供给联接压。另外，对于第七电磁阀SOL7在R档切换初期设为接通，联接结束后设为截止。
在倒车制动器B4，经第三切换阀SV3供给R档压。在R档因为没有专用调压阀，所以，在联接初期，使用直接离合器C2所使用的第六调压阀CV6调节倒车制动器B4的联接压。首先，当通过手动阀MV切换到R档压时，第二切换阀SV2向图2中右方向移动，向第六调压阀CV6供给R档压。另外，第四切换阀SV4向图2中左方移动，将油路121和油路122连通。由此，通过第六调压阀CV6调节的油压输入到油路122。
在该状态下，当设置第七电磁阀SOL7为接通时，第三切换阀SV3向图2中左方移动，将油路122和油路130连通。因此，在第七电磁阀SOL7为接通的期间，通过根据第六调压阀CV6调节的油压控制倒车制动器B4的联接压。当联接结束时，设置第七电磁阀SOL7为截止。于是，第三切换阀SV3向图2中右方移动，将油路106c和油路130连通，因此，直接导入R档压，维持联接状态。
这样，通过设置第三切换阀SV3及第四切换阀SV4，可以通过1个调压阀控制2个离合器或者制动器的联接压。
该通常7速换档图为例如图5所示的特性，将基于输出轴转速传感器5计算出的车速Vsp和通过节气门开度传感器1得到的油门踏板开度APO作为参数来划分变速区域，当横切升档线或者降档线时执行升档或者降档。
接着，说明这样构成的本实施方式的自动变速器的液力变距器TC的锁止的控制。
ATCU20取得车辆的运转状态，基于该运转状态判断液力变距器TC的锁止离合器LUC为联接状态和非联接状态的哪一种。然后，基于该判断结果控制液力变距器TC的锁止离合器LUC的联接状态。
具体而言，ATCU20取得作为运转状态的车速Vsp。比较该车速Vsp和图5的换档图中虚线表示的锁止区域判定车速(SlipL/U区域判定车速)。
在车速Vsp为SlipL/U区域判定车速以上的情况下判定为是锁止区域，ATCU20将锁止离合器LUC控制为联接状态。另一方面，在车速Vsp为不足锁止区域判定车速的情况下判定为是变矩(T/C)区域，ATCU20将锁止离合器LUC控制为释放状态。
这样，ATCU20通过预先存储决定锁止液力变距器TC的锁止离合器LUC为联接状态还是释放状态的判断基准(SlipL/U区域判定车速)，而构成存储装置。
另外，在本实施方式中，锁止离合器LUC的联接状态不只是锁止，也含有将液力变距器TC的输入转速和输出转速的差控制在规定范围内(例如数10rpm)的滑动锁止(以下，也记为“SlipL/U”)。
根据这样的控制，基于车辆的运转状态控制液力变矩器TC的锁止离合器LUC的联接状态。
这样，在本实施方式中，设定设置锁止离合器LUC为联接状态的判定值(车速)和设置锁止离合器LUC为释放状态的判定值(车速)相同，因此，锁止离合器LUC的联接区域扩大，降低燃油消耗。
在此，在ATCU20决定液力变矩器TC为联接状态或者释放状态的情况下，ATCU20向CVU30输出控制指令。CVU30接受该控制指令并控制锁止离合器LUC的联接状态。
图6是表示本实施方式的液力变矩器TC的主要部位的剖面图。
液力变矩器TC具备输入元件即泵叶轮51、输出元件即涡轮转子52及反作用力元件即定子53。
泵叶轮51通常经由液力变矩器罩54由来自未图示的发动机的旋转力驱动。
涡轮转子52设于由泵叶轮51和转换器罩54形成的转换器室，且与泵叶轮51相对配置。定子53介于泵叶轮51的内周和涡轮转子52的内周之间。
通过这样的构成，利用发动机而旋转的泵叶轮51搅拌工作流体，利用定子53的反作用力使涡轮转子52转矩增大而驱动，并经输出轴从涡轮转子52传动到变速侧。
液力变矩器TC在以这样的变换状态传递发动机的旋转时，具有可以吸收转矩的增大及转矩的变动的优点，相反，因为在泵叶轮51和涡轮转子52之间发生相对旋转(slip滑差)，故而降低传动效率。
因此，在不需要吸收转矩的增大及转矩的变动的情况下，通过设定锁止离合器LUC为联接状态，将泵叶轮51和涡轮转子52之间机械性地直接连结。
锁止离合器LUC具备活塞61、活塞油室62、多板离合器63、轮盘64、扭振阻尼器65。
多板离合器63由离合器片组63a及离合器片组63b构成，离合器片组63a结合于变换器罩54，离合器片组63b结合于轮盘64。另外，离合器片组63a通过未图示的复位弹簧向释放侧施力。
轮盘64结合于涡轮转子52，同涡轮转子52一起旋转。
活塞61沿轴方向自由地可滑动地花键轴嵌合于转换器罩54。活塞油室62形成于该活塞61与转换器罩54之间，通过内部存在的工作油的压力使活塞61向联接方向移动。
在从ATCU20输出锁止离合器LUC的联接指令的情况下，CVU30使活塞油室62的油压上升，使活塞61向联接方向移动。由此，通过离合器片组63a向联接方向移动而与离合器片组63b相互按压，由此，多板离合器63成为联接状态。
通过这样的动作，锁止离合器LUC成为联接状态，泵叶轮51和涡轮转子52机械性地直接连结(锁止(L/U)状态)。
另一方面，在从ATCU20发出锁止离合器LUC的释放指令的情况下，CVU30使活塞油室62的油压排出(排放)。由此，离合器片组63a通过复位弹簧的弹力向释放方向移动而与离合器片组63b分离，由此，多板离合器63成为释放状态。
通过这样的动作，锁止离合器LUC成为释放状态，成为泵叶轮51和涡轮转子52以转矩增大作用而旋转的变矩(T/C)状态。
另外，通过利用输入输出旋转差反馈控制在联接状态时供给的油压，可以进行将液力变矩器TC的输入转速和输出转速的差控制在规定范围内的SlipL/U控制。
在此，在锁止离合器LUC的联接动作中，在从CVU30使油压上升到实际地联接多板离合器63之前，进行下面的动作。
活塞61通过复位弹簧向释放方向施力。在联接指令时，通过活塞油室62的油压的上升使活塞61移动，使活塞61接触离合器片组63a。而且，通过供给油压，通过活塞61的移动抵抗复位弹簧的弹力而使离合器片组63a向联接方向移动，与离合器片组63b接触。
从释放转态开始，在抵抗复位弹簧的弹力而联接时，为了堵塞活塞61和离合器片组63a的间隙及离合器片组63a和离合器片组63b的间隙(堵塞间隙)，进行设定油压比目标油压(用于联接必要的油压)高使供给的动作油量增大的控制。通常称该控制为“予充压控制”。
另外，这样，CVU30通过基于联接指令或者释放指令控制锁止离合器的联接状态，从而构成油压控制装置。
另一方面，在判定联接状态并开始锁止离合器LUC的予充压的动作时，判定释放状态结束予充压动作，然后，排放动作油之后，在再次判定联接状态并开始予充压动作的情况下，为了再次予充压控制，必须使油压上升。因此，到成为联接状态之前发生时间损耗。
这就意味着联接区域减少，存在燃油消耗恶化的问题。
因此，在本实施方式中，构成为，通过以下说明地控制，防止燃油消耗恶化。
图7是表示本实施方式的锁止离合器LUC进行控制的时间图。
该图7中，上半部分表示根据现有技术的控制，下半部分表示根据本实施方式的控制。
在锁止离合器LUC从释放状态(T/C状态)判定联接的情况下，首先进行予充压控制，予充压控制结束后进入SlipL/U状态。
在此，假设车速停滞在SlipL/U区域判定车速附近，发生了ATCU20频繁重复进行联接状态和释放状态的判定的运转状态的情况。
现有技术中，在ATCU20输出联接指令的情况下，CUV30在锁止离合器LUC的联接之前先进行予充压控制。该予充压控制中，ATCU20判定释放状态并输出释放指令的情况下，CVU30中断予充压控制，排放动作油控制锁止离合器LUC为释放状态(时刻t1～t7)。
反复操纵这样的控制后，在予充压结束之前没有输出释放指令的情况下，将锁止离合器LCU控制为联接状态(时刻t9)。
与之相对，在本实施方式中，在车速停滞在SlipL/U区域判定车速附近，ATCU20频繁重复进行联接状态和释放状态的判定的运转状态下，在予充压控制结束之前输出释放指令的情况下也不中断予充压控制而是维持予充压控制。之后，在予充压控制结束时刻的车速为SlipL/U区域判定车速以上的情况下，控制锁止离合器LUC为联接转态(时刻t8)。
这样，即使在判定释放状态的情况下，通过不是很快排放控制油压，可以提前移向联接状态。
图8是本实施方式的ATCU20执行的锁止离合器LUC的控制的流程。
该流程在ATCU20中以规定的周期(例如每10ms)执行。
本流程的处理开始后，ATCU20取得现在的车辆的运转状态相关的数据(S101)。具体而言，取得来自第1涡轮转速传感器3、第2涡轮转速传感器4、输出轴转速传感器5、断路开关6等的信息。另外，从ECU10取得油门踏板开度APO、发动机转速N等。
ATCU20基于来自这些各传感器的信号值取得以后的控制相关的数据(车速Vsp、油门踏板开度APO)。即，ATCU20通过基于从上述各传感器取得的值检测车速Vsp，构成车速检测装置。
然后，ATCU20参照预先存储的变速图(图5)，判定取得的车速Vsp是否在联接区域，即，是否在SlipL/U区域判定车速以上(S102)。
这样，ATCU20通过基于车速Vsp和设定了判定基准即SlipL/U区域判定车速的变速图来判定摩擦元件即锁止离合器LUC为联接状态还是释放状态，由此构成判定装置。
判定结果是，在判定车速Vsp不足SlipL/U区域判定车速的情况下进入步骤S103。在判定车速Vsp在SlipL/U区域区域判定车速以上的情况下，进入步骤S115。
在步骤S103，ATCU20判定上次的区域判定结果是否为SlipL/U区域。另外，上次的判定区域为本流程控制的前一次执行的控制(步骤S104、S107、S112、S115)的判定结果。
上次的判定结果不在SlipL/U区域，即在T/C区域的情况下进入步骤S104。上次的判定结果在SlipL/U区域的情况，进入步骤S105。
在步骤S104，现在的车速Vsp不足SlipL/U区域判定车速，且上次的判定结构也在T/C区域，因此，ATCU20判定为连续T/C区域。之后，暂时结束根据本流程的处理。
在步骤S103，上次的判定结果判定为SlipL/U区域的情况下，意味着从SlipL/U区域向T/C区域变更。
在这样地判定的情况下，意味着根据上次判定的SlipL/U区域使锁止离合器LUC的活塞61开始予充压控制。在此，基于以下说明的规定条件(步骤S105及S106)不成立判定是否结束予充压动作。在予充压控制还未结束的情况下，对锁止离合器LUC的指令不很快设置为释放指令而维持联接指令，由此，维持予充压控制。
通过这样地控制，在结束予充压控制进行油压的排放，当再次判定SlipL/U区域时，可以防止再次进行予充压控制带来的时滞，扩大联接区域，降低燃油消耗。
首先，在步骤S105，ATCU20判定T/C区域判定延时是否在规定值以上。在T/C区域判定延时为规定值以上的情况下，即T/C区域判定延时结束的情况下，进入步骤S107。在T/C区域判定延时不足规定值的情况下，或者T/C区域判定延时还未开始的情况下，进入步骤S106。
该T/C区域判定延时的结束时间设定为和从开始予充压控制开始到予充压控制结束的预时刻间相同或者在其之上。
另外，在步骤S106，ATCU20判定予充压控制是否结束。
CVU30在予充压控制中控制油压并控制活塞61的冲程量。基于该油压的控制量，在为了设置锁止离合器LUC为联接状态而活塞61的冲程变得足够时，判定为予充压控制结束。在判定为予充压控制结束的情况下进入步骤S107，在予充压控制还未结束的情况下，进入步骤S111。
根据该步骤S105及S106的处理，ATCU20在根据车速Vsp的判定为T/C区域的情况和为予充压控制中的情况下，继续予充压。因此，在步骤S111维持上次的区域判定即维持SlipL/U区域，判定为SlipL/U区域(S112)。
然后，ATCU20通过在T/C区域判定延时器加1，设置T/C区域判定延时计数结束(S113)。
然后，ATCU20输出SlipL/U区域的联接指令，继续SlipL/U区域的予充压控制(S114)。接受该指令，CVU30继续予充压控制。之后，暂时结束根据本流程的处理。
另一方面，在判定为予充压控制结束的情况下，步骤S107中，ATCU20判定为T/C区域。然后，设定T/C区域判定延时器为0而清除(S108)。
然后，ATCU20为了中止SlipL/U控制，向CVU30输出释放指令。接受该指令，CVU30控制锁止离合器LUC为释放状态。之后，暂时结束根据本流程的处理。
另外，在步骤S102，在判定车速Vsp为SlipL/U区域判定车速以上的情况下，在步骤S115，ATCU20判定为SlipL/U区域。
然后，ATCU20判定T/C区域判定延时是否已经开始(S116)。在T/C区域判定延时还未开始的情况下，在步骤S117开始T/C区域判定延时。在T/C区域判定延时已经开始的情况下，在步骤S118通过在T/C区域判定延时器加1，设定T/C区域判定延时计数结束。
然后，ATCU20输出SlipL/U区域的联接指令，使锁止离合器LUC的予充压控制开始或者继续(S119)。接受该指令，CVU30开始或者继续予充压控制。之后，结束根据本流程的处理。
根据这样的控制，开始锁止离合器LUC的予充压控制后，在联接区域和释放区域抵抗的运转区域中，直到规定的条件成立之前，继续予充压控制，由于在再次判定联接区域时可以马上结束锁止离合器LUC的联接，所以到设置为联接状态之前的响应性提高，可以扩大联接区域，所以可以降低燃油消耗。
另外，在该图8的流程中，在步骤S105及S106的规定条件不成立的情况下，在步骤S111及步骤S112，ATCU20通过禁止设定锁止离合器LUC为释放状态，由此，构成禁止装置。
图9是根据本实施方式的ATCU20进行锁止离合器LUC的控制的时间图。
该时间图从上分别表示车速Vsp、SlipL/U区域或T/C区域的判定结果、车速Vsp和SlipL/U区域判定车速的判定结果、活塞61的冲程状态、CVU30的控制状态。
首先，由于车速Vsp不足SlipL/U区域判定车速，因此，判定结果为T/C状态。
在此，车速Vsp上升，在时刻t1，ATCU20判定为车速Vsp为SlipL/U区域判定车速以上的情况(图8的步骤S102中“YES”)下，进入步骤S115，判定为SlipL/U状态。然后，ATCU20对CVU30输出联接指令。CVU30基于该指令，开始锁止离合器LUC的予充压控制(步骤S119)。
之后，车速Vsp下降，在时刻t2，ATCU20判定为车速Vsp不足SlipL/U区域判定车速的情况(图8的步骤S102中“NO”)下，由于判定为上次的区域判定为SlipL/U(步骤S103中“YES”)，因此，判定图8的步骤S105及S106规定的规定的条件是否成立。
在步骤S105，ATCU20判定T/C区域判定延时是否结束。由于在时刻t2时刻没有结束，因此，否定该条件。
在步骤S106，ATCU20判定予充压控制是否结束。由于在时刻t2时刻没有结束，因此，否定该条件。
该结果是，在时刻t2的时刻这些规定的条件不成立，因此，即使车速Vsp不足SlipL/U区域判定车速，ATCU20也能够维持SlipL/U区域(S111)。而且，在步骤S114，CVU30继续予充压控制。
之后，ATCU20在判定车速Vsp为SlipL/U区域判定车速以上的情况下(步骤S102中“YES”)，当判定为SlipL/U区域，且判定车速Vsp不足SlipL/U区域判定车速的情况下(图8的步骤S102中“NO”)，因为上次的领域判定为T/C(步骤S103的“YES”)，所以判定图8的步骤S105及S106规定的规定的条件是否成立。另外，在这期间，根据步骤S103的处理，设置T/C区域判定延时计数结束。
在此，在时刻t3，ATCU20在车速Vsp为SlipL/U区域判定车速以上(步骤S102的“YES”)，锁止离合器LUC的予充压控制结束的情况下，直接控制锁止离合器为联接状态。之后，CUV30进行锁止离合器LUC的油压反馈控制(FB控制)，控制联接力。
另外，在计时4，在判定为车速Vsp不足SlipL/U区域判定车速的情况下(步骤S102的“NO”)，因为上次的区域判定为T/C区域(步骤S103的“NO”)，所以在步骤8104设定为T/C区域。
图10是根据本实施方式的ATCU20进行锁止离合器LUC的控制的其它例的时间图。
首先，因为车速Vsp不足SlipL/U区域判定车速，所以判定结果为T/C状态。
和上述图9相同，车速Vsp上升，在时刻t1，ATCU20判定为车速Vsp为SlipL/U区域判定车速以上的情况(图8的步骤S102中“YES”)下，进入步骤S115，判定为SlipL/U状态。而且，ATCU20对CVU30输出联接指令。CVU30基于该指令，开始锁止离合器LUC的予充压控制(步骤S119)。
之后，车速Vsp下降，在时刻t2，ATCU20判定为车速Vsp不足SlipL/U区域判定车速的情况下(图8的步骤S102中“NO”)，由于判定为上次的区域判定为SlipL/U(步骤S103中“YES”)，因此，判定图8的步骤S105及S106规定的规定的条件是否成立。
在步骤S105，ATCU20判定T/C区域判定延时是否结束。由于在时刻t2时刻没有结束，所以，否定该条件。在步骤S106，ATCU20判定予充压控制是否结束。由于在时刻t2时刻没有结束，所以，否定该条件。
该结果是，在时刻t2的时刻这些规定的条件不成立，因此，即使车速Vsp为SlipL/U区域判定车速以上，ATCU20也能够维持SlipL/U区域(S111)。而且，在步骤S114，CVU30继续予充压控制。
之后，在时刻t3，ATCU20在车速Vsp不足SlipL/U区域判定车速(步骤S102的“NO”)、上次的区域判定为SlipL/U区域(步骤S103的“YES”)的情况下，成为步骤S105及步骤S106的判定。
在此，ATCU20判定予充压控制结束(步骤S106的“YES”)，进入步骤S107，判定T/C区域。进而输出锁止离合器LUC的释放指令。
如上，在本发明的实施方式中，在判断液力变矩器TC的锁止离合器LUC为联接状态(SlipL/U)后，判断释放状态(T/U)的情况下，直到规定条件成立之前，使锁止离合器LUC的予充压控制不结束而是使其继续。由此，以后在再次判断锁止离合器LUC为联接状态的情况下，就能很快进入联接状态的控制，因此，可以扩大锁止离合器的联接区域。由此，可以降低燃油消耗。
另外，因为设置判定锁止离合器LUC的联接状态的判断基准和判断释放状态的判断基准相同，且不设定滞后，所以可以进一步扩大联接状态的区域，可以降低燃油消耗。
另外，在以上说明的上述本发明的实施方式中，以7速的自动变速器为例进行了说明，但是并不限于此，也可以是其它的有级变速器。另外，也可以用于带轮夹持带或者链条等的带式无级变速器、或者输入输出盘夹持动力辊的环式(全环、半环)无级变速机构。
本发明不限于上述实施方式，当然，也包含在其技术思想范围内进行的各种变更、改进。