车高推定装置及车高推定方法.pdf

1、(10)申请公布号 CN 104125890 A (43)申请公布日 2014.10.29 C N 1 0 4 1 2 5 8 9 0 A (21)申请号 201280069857.8 (22)申请日 2012.02.16 B60G 17/018(2006.01) B60W 40/12(2012.01) (71)申请人丰田自动车株式会社 地址日本爱知县丰田市 (72)发明人吉见刚 香村伸吾 (74)专利代理机构中原信达知识产权代理有限 责任公司 11219 代理人苏卉 车文 (54) 发明名称 车高推定装置及车高推定方法 (57) 摘要 检测各车轮的速度即车轮速度(步骤ST11)， 对所检测出

2、的一对左右轮的车轮速度进行频率解 析，并分别算出增益特定频率下的左右轮的车轮 速度特性(步骤ST12)，基于所算出的左右轮的车 轮速度特性来算出左右轮车轮速度增益差(步骤 ST13)，基于如下的对应关系和左右轮车轮速度增 益差来推定车高(步骤ST14)，上述对应关系是基 于车轮速度及从路面对上述车轮输入的路面输入 而得到的值(车轮速度/路面输入增益)与车轮 相对于车身的车轮高度之间的对应关系，由此能 够廉价地推定车辆的车高。 (85)PCT国际申请进入国家阶段日 2014.08.15 (86)PCT国际申请的申请数据 PCT/JP2012/053726 2012.02.16 (87)PCT国际

3、申请的公布数据 WO2013/121569 JA 2013.08.22 (51)Int.Cl. 权利要求书2页 说明书16页 附图16页 (19)中华人民共和国国家知识产权局 (12)发明专利申请 权利要求书2页 说明书16页 附图16页 (10)申请公布号 CN 104125890 A CN 104125890 A 1/2页 2 1.一种车高推定装置，其特征在于，具备： 车轮速度检测单元，检测各车轮的速度即车轮速度；及 车高推定单元，基于如下的对应关系和所检测出的一对车轮的所述车轮速度来推定车 高，所述对应关系是基于所述车轮速度及从路面对所述车轮输入的路面输入而得到的值与 所述车轮相对于车身

4、的车轮高度之间的对应关系。 2.根据权利要求1所述的车高推定装置，其中， 所述车高推定单元对所检测出的一对左右轮的所述车轮速度进行频率解析，并分别算 出增益特定频率下的所述左右轮的车轮速度特性， 所述车高推定单元基于所算出的所述左右轮的车轮速度特性之差即左右轮车轮速度 增益差和如下的所述对应关系来推定所述左右轮中的一个车轮相对于另一个车轮的相对 高度作为所述车高，所述对应关系是所述增益特定频率下的基于所述车轮速度及所述路面 输入而得到的实际车轮速度增益与所述车轮高度之间的关系。 3.根据权利要求1或2所述的车高推定装置，其中， 所述车高推定装置还具备检测车辆的车速的车速检测单元， 所述车高推定

5、单元对所检测出的一对前后轮的所述车轮速度进行频率解析，并算出相 位特定频率下的前后轮相位差， 所述车高推定单元基于所检测出的所述车速来算出所述前轮及所述后轮的输入的相 位差即输入相位差， 所述车高推定单元基于所算出的所述前后轮相位差、所述输入相位差及如下的所述对 应关系来算出所述后轮的车轮高度作为所述车高，所述对应关系是所述相位特定频率下的 基于所述车轮速度及所述路面输入而得到的实际车轮速度相位与所述车轮高度之间的关 系。 4.根据权利要求13中任一项所述的车高推定装置，其中， 所述车高推定装置还具备变更所述各车轮相对于所述车身的悬架状态的悬架状态变 更装置， 所述对应关系根据所述各车轮的所述

6、悬架状态而不同， 所述车高推定单元基于与所述悬架状态相应的所述对应关系来推定所述车高。 5.一种车高推定方法，其特征在于，包括： 检测各车轮的速度即车轮速度的步骤；及 基于如下的对应关系和所检测出的一对车轮的所述车轮速度来推定车高的步骤，所述 对应关系是基于所述车轮速度及从路面对所述车轮输入的路面输入而得到的值与所述车 轮相对于车身的车轮高度之间的对应关系。 6.根据权利要求5所述的车高推定方法，其中， 还包括对所检测出的一对左右轮的所述车轮速度进行频率解析、并分别算出增益特定 频率下的所述左右轮的车轮速度特性的步骤， 所述推定车高的步骤中，基于所算出的所述左右轮的车轮速度特性之差即左右轮车轮

7、 速度增益差和如下的所述对应关系来推定所述左右轮中的一个车轮相对于另一个车轮的 相对高度作为所述车高，所述对应关系是所述增益特定频率下的基于所述车轮速度及所述 路面输入而得到的实际车轮速度增益与所述车轮高度之间的关系。 权 利 要 求 书CN 104125890 A 2/2页 3 7.根据权利要求5或6所述的车高推定方法，其中， 还包括：检测所述车辆的车速的步骤；对所检测出的一对前后轮的所述车轮速度进行 频率解析、并算出相位特定频率下的前后轮相位差的步骤；及基于所检测出的所述车速来 算出前轮及后轮的输入的相位差即输入相位差的步骤， 所述推定车高的步骤中，基于所算出的所述前后轮相位差、所述输入相

8、位差及如下的 所述对应关系来算出所述后轮的车轮高度作为所述车高，所述对应关系是所述相位特定频 率下的基于所述车轮速度及所述路面输入而得到的实际车轮速度相位与所述车轮高度之 间的关系。 8.根据权利要求57中任一项所述的车高推定方法，其中， 所述对应关系根据由变更所述各车轮相对于所述车身的悬架状态的悬架状态变更装 置所决定的所述各车轮的所述悬架状态而不同， 所述推定车高的步骤中，基于与所述悬架状态相应的所述对应关系来推定所述车高。 权 利 要 求 书CN 104125890 A 1/16页 4 车高推定装置及车高推定方法 技术领域 0001 本发明涉及推定车辆的车高的车高推定装置及车高推定方法。

9、 背景技术 0002 以往，车辆的车高根据基于搭乘员的数目或装载物的有无或量等的车载状态等而 变化。车高的变化根据各车轮相对于车身的车轮高度的变化而产生。因此，以往进行的是： 使用检测车轮高度的车高传感器并基于实际车高高度来检测车高。 0003 专利文献1：日本特开2005-225339号公报 发明内容 0004 然而，在搭载ABS(Antilock Brake System)的车辆中，优选根据车辆的左右载荷 差或前后载荷差来控制与各车轮对应的制动装置产生的制动力。因此，在没有直接检测车 辆的载荷状态的载荷传感器的情况下，考虑基于车辆的车高来判断车辆的载荷状态。因此， 需要多个车高传感器，一台

10、车辆的成本可能会增加。因此，希望能够基于来自已存的传感器 的输入值来推定车辆的车高。 0005 因此，本发明鉴于上述问题而作出，目的在于提出一种能够廉价地推定车辆的车 高的车高推定装置及车高推定方法。 0006 为了解决上述问题并达到目的，在本发明的车高推定装置中，其特征在于，具备： 车轮速度检测单元，检测各车轮的速度即车轮速度；及车高推定单元，基于如下的对应关系 和所检测出的一对车轮的上述车轮速度来推定车高，上述对应关系是基于上述车轮速度及 从路面对 上述车轮输入的路面输入的值与上述车轮相对于车身的车轮高度之间的对应关 系。 0007 另外，在上述车高推定装置中，优选的是，上述车高推定单元对

11、所检测出的一对左 右轮的上述车轮速度进行频率解析，并分别算出增益特定频率下的上述左右轮的车轮速度 特性，上述车高推定单元基于所算出的上述左右轮的车轮速度特性之差即左右轮车轮速度 增益差和如下的上述对应关系来推定上述左右轮中的一个车轮相对于另一个车轮的相对 高度作为上述车高，上述对应关系是上述增益特定频率下的基于上述车轮速度及上述路面 输入而得到的实际车轮速度增益与上述车轮高度之间的关系。 0008 另外，在上述车高推定装置中，优选的是，上述车高推定装置还具备检测车辆的车 速的车速检测单元，上述车高推定单元对所检测出的一对前后轮的上述车轮速度进行频率 解析，并算出相位特定频率下的前后轮相位差，上

12、述车高推定单元基于所检测出的上述车 速来算出上述前轮及上述后轮的输入的相位差即输入相位差，上述车高推定单元基于所算 出的上述前后轮相位差、上述输入相位差及如下的上述对应关系来算出上述后轮的车轮高 度作为上述车高，上述对应关系是上述相位特定频率下的基于上述车轮速度及上述路面输 入而得到的实际车轮速度相位与上述车轮高度之间的关系。 0009 另外，在上述车高推定装置中，优选的是，上述车高推定装置还具备变更上述各车 说 明 书CN 104125890 A 2/16页 5 轮相对于上述车身的悬架状态的悬架状态变更装置，上述对应关系根据上述各车轮的上述 悬架状态而不同，上述车高推定单元基于与上述悬架状态

13、相应的上述对应关系来推定上述 车高。 0010 为了解决上述问题并达到目的，在本发明的车高推定方法中，其特征在于，包括： 检测各车轮的速度即车轮速度的步骤；及基于如下的上述对应关系和所检测出的一对车轮 的上述车轮速度来推定车高的 步骤，上述对应关系是基于上述车轮速度及从路面对上述 车轮输入的路面输入而得到的值与上述车轮相对于车身的车轮高度之间的对应关系。 0011 另外，在上述车高推定方法中，优选的是，还包括对所检测出的一对左右轮的上述 车轮速度进行频率解析、并分别算出增益特定频率下的上述左右轮的车轮速度特性的步 骤，上述推定车高的步骤中，基于所算出的上述左右轮的车轮速度特性之差即左右轮车轮

14、速度增益差和如下的对应关系来推定上述左右轮中的一个车轮相对于另一个车轮的相对 高度作为上述车高，上述对应关系是上述增益特定频率下的基于上述车轮速度及上述路面 输入而得到的实际车轮速度增益与上述车轮高度之间的关系。 0012 另外，在上述车高推定方法中，优选的是，还包括：检测上述车辆的车速的步骤； 对所检测出的一对前后轮的上述车轮速度进行频率解析、并算出相位特定频率下的前后轮 相位差的步骤；及基于所检测出的上述车速来算出上述前轮及上述后轮的输入的相位差即 输入相位差的步骤，上述推定车高的步骤中，基于所算出的上述前后轮相位差、上述输入相 位差及如下的上述对应关系来算出上述后轮的车轮高度作为上述车高

15、，上述对应关系是上 述相位特定频率下的基于上述车轮速度及上述路面输入而得到的实际车轮速度相位与上 述车轮高度之间的关系。 0013 另外，在上述车高推定方法中，优选的是，上述对应关系根据由变更上述各车轮相 对于上述车身的悬架状态的悬架状态变更装置所决定的上述各车轮的上述悬架状态而不 同，上述推定车高的步骤中，基于与上述悬架状态相应的上述对应关系来推定上述车高。 0014 发明效果 0015 本发明的车高推定装置及车高推定方法能够基于一对车轮的车轮 速度来推定车 辆的车高，因此起到为了检测车高而不需要车速传感器、且能够廉价地推定车辆的车高的 效果。 附图说明 0016 图1是表示实施方式1、2的

16、车高推定装置的结构例的图。 0017 图2是表示实施方式1的车高推定装置的车高推定方法的流程图。 0018 图3是表示前轮的车轮速度/路面输入增益、频率及车轮高度之间的关系的图。 0019 图4是表示后轮的车轮速度/路面输入增益、频率及车轮高度之间的关系的图。 0020 图5是表示增益特定频率下的车轮速度/路面输入增益与车轮高度之间的关系的 图。 0021 图6是表示实施方式2的车高推定装置的车高推定方法的流程图。 0022 图7是表示前轮的车轮速度/路面输入相位、频率及车轮高度之间的关系的图。 0023 图8是表示后轮的车轮速度/路面输入相位、频率及车轮高度之间的关系的图。 0024 图9是

17、表示相位特定频率下的车轮速度/路面输入相位与车轮高度之间的关系的 说 明 书CN 104125890 A 3/16页 6 图。 0025 图10是表示实施方式3、4的车高推定装置的结构例的图。 0026 图11是表示实施方式3的车高推定装置进行的车高推定方法的流程图。 0027 图12是表示前轮的车轮速度/路面输入增益、频率及车轮高度之间的关系(减衰 小)的图。 0028 图13是表示前轮的车轮速度/路面输入增益、频率及车轮高度之间的关系(减衰 大)的图。 0029 图14是表示后轮的车轮速度/路面输入增益、频率及车轮高度之间的关系(减衰 小)的图。 0030 图15是表示后轮的车轮速度/路面

18、输入增益、频率及车轮高度之间的关系(减衰 大)的图。 0031 图16是表示增益特定频率下的车轮速度/路面输入增益与车轮高度之间的关系 的图。 0032 图17是表示实施方式4的车高推定装置的车高推定方法的流程图。 0033 图18是表示前轮的车轮速度/路面输入相位、频率及车轮高度之间的关系(减衰 小)的图。 0034 图19是表示前轮的车轮速度/路面输入相位、频率及车轮高度之间的关系(减衰 大)的图。 0035 图20是表示后轮的车轮速度/路面输入相位、频率及车轮高度之间的关系(减衰 小)的图。 0036 图21是表示后轮的车轮速度/路面输入相位、频率及车轮高度之间的关系(减衰 大)的图。

19、0037 图22是表示相位特定频率下的车轮速度/路面输入相位与车轮高度之间的关系 的图。 具体实施方式 0038 以下，关于本发明，参照附图进行详细说明。此外，并不是通过下述的实施方式来 限定本发明。而且，下述的实施方式的构成要素中包括本领域技术人员能够容易想到的构 成要素、或实质上相同的构成要素。 0039 实施方式1 0040 图1是表示实施方式1、2的车高推定装置的结构例的图。如图1所示，本实施方 式的车高推定装置1-1搭载于车辆10，至少包括与各车轮即左前轮11FL、右前轮11FR、左后 轮11RL、右后轮11RR分别对应地设置的车轮速度传感器2FL、2FR、2RL、2RR、车速传感器

20、3、 ECU(Electric Control Unit)4。此外，左前轮11FL、右前轮11FR、左后轮11RL、右后轮11RR 上分别连接有驱动轴12FL、12FR、12RL、12RR，并通过悬架装置13FL、13FR、13RL、13RR而分 别旋转自如地支撑于车身14。在此，与左右前轮11FL、11FR对应的悬架装置13FL、 13FR的 结构是相同的，与左右后轮11RL、11RR对应的悬架装置13RL、13RR的结构是相同的。 0041 车轮速度传感器2FL、2FR、2RL、2RR检测各车轮11FL11RR的各自的旋转速度即 左前轮车轮速度V FL 、右前轮车轮速度V FR 、左后轮车

21、轮速度V RL 、右后轮车轮速度V RR m/s。 说 明 书CN 104125890 A 4/16页 7 由车轮速度传感器2FL2RR检测出的车轮速度V FL V RR 通过例如CAN通信系统而向ECU4 输入，ECU4取得车轮速度V FL V RR 。 0042 车速传感器3检测车辆10的速度即车速vm/s，所检测出的车速v与车轮速度 传感器2FL2RR同样地向ECU4输入，从而ECU4取得车速v。车速传感器3设于例如将 未图示的差速齿轮或输出轴等动力源(例如，发动机、电动机等)产生的动力向驱动轮(例 如，后轮11RL，11RR)传递的动力传递路径上的旋转体，基于旋转体的旋转速度来检测车速

22、 v。此外，车速传感器3可以是车轮速度传感器2FL2RR，这种情况下，基于通过车轮速度 传感器2FL2RR检测出的车轮速度V FL V RR 来检测车速v。而且，车速传感器3可以是 检测以GPS为代表的检测车辆10的位置数据的传感器，这种情况下基于所检测出的车辆10 的位置数据的变化来检测车速v。 0043 ECU4对车辆10的制动力、驱动力或行为等进行控制。而且，ECU4具有车高推定 部41，该车高推定部41具有作为车高推定单元的功能。在本实施方式中，车高推定部41基 于一对左右轮即左右前轮11FL、11FR(以下，简称为“11FLR”)的左前轮车轮速度V FL 、右前 轮车轮速度V FR

23、、或左右后轮11RL、11RR(以下，简称为“11RLR”)的左后轮车轮速度V RL 、右 后轮车轮速度V RR 和如下的对应关系来推定一对左右轮中的一个车轮相对于另一个车轮、 例如右前轮11FR相对于左前轮11FL的相对车轮高度即左右前轮车高差H FLR 、或右后轮 11RR相对于左后轮11RL的相对车轮高度即左右后轮车高差H RLR 作为车高，上述对应关 系是基于车轮速度及从路面对车轮输入的上下方向的路面 输入m而得到的值与车轮11 相对于车身14的车轮高度hmm之间的对应关系。在此，车轮11相对于车身14的车轮 高度hmm是指各车轮11FL11RR的车轴与各悬架装置13FL13RR相对于

24、车身14连 接的连接部在铅垂方向上的长度。例如在前轮11FL、11FR中，是前轮11FL、11FR的车轴和 前轮悬架装置13FL、13FR的下臂的NO.2套筒与车身14连接的连接部在铅垂方向上的长 度。而且，例如在后轮11RL、11RR中，是前轮11RL、11RR的车轴和前轮悬架装置13RL、13RR 的下臂与车身14连接的连接部在铅垂方向上的长度。ECU4的硬件结构主要由进行运算处 理的CPU(Central Processing Unit)、存储程序或信息的存储器(SRAM等RAM、EEPROM等 ROM(Read Only Memory)、输入输出接口等构成，与已知的搭载于车辆的ECU相

25、同，因此省 略详细说明。此外，在ECU4上电连接有对搭载于车辆10的未图示的驱动源例如发动机进 行控制的发动机ECU5、对制动装置进行控制的制动器ECU6、对转向装置的辅助量等进行控 制的转向装置ECU7等。 0044 接着，说明实施方式1的车高推定装置1-1进行的车高推定方法。左右前轮车高差 H FLR 的推定方法与左右后轮车高差H RLR 的推定方法实质上相同，因此主要说明左右前轮 车高差H FLR 的推定方法。图2是表示实施方式1的车高推定装置的车高推定方法的流程 图。图3是表示前轮的车轮速度/路面输入增益、频率及车轮高度之间的关系的图。图4 是表示后轮的车轮速度/路面输入增益、频率及车

26、轮高度之间的关系的图。图5是表示增 益特定频率下的车轮速度/路面输入增益与车轮高度之间的关系的图。此外，图3是纵轴 为车轮速度/路面输入增益(log(G/Z)dB且横轴为频率fHz的右前轮11FR的右前 轮车轮速度/路面输入增益(log(G FR /Z FR )、频率f、右前轮车轮高度h FR 即右前轮11FR的车 轮速度的增益特性线图。图4是纵轴为车轮速度/路面输入增益(log(G/Z)且横轴为频 率f的表示右后轮11RR的右后轮车轮速度/路面输入增益(log(G RR /Z RR )、频率f、右后轮 说 明 书CN 104125890 A 5/16页 8 车轮高度h RR 的关系的图，即右

27、后轮11RR的车轮速度的增益特性线图。而 且，图5是纵轴 为车轮速度/路面输入增益(log(G/Z)且横轴为车轮高度h的表示左右前轮FLR的增益 特性频率f GF 下的右前轮11FR的车轮速度/路面输入增益log(G FR /Z FR )与右前轮车轮高度 h FR 之间的关系的图。 0045 首先，ECU4的车高推定部41取得左前轮车轮速度V FL 、右前轮车轮速度V FR (步骤 ST11)。在此，取得所检测出的车轮速度V FL V RR 中的左右前轮11FLR的左前轮车轮速度 V FL 、右前轮车轮速度V FR 。此外，在推定左右后轮车高差H RLR 时，取得左右后轮11RLR的左 后轮车

28、轮速度V RL 、右后轮车轮速度V RR 。 0046 接着，车高推定部41基于所取得的左前轮车轮速度V FL 、右前轮车轮速度V FR ，来算 出左右前轮11FLR的增益特定频率f GF 下的左前轮车轮速度增益(logG FL )、右前轮车轮速 度增益(logG FR )(步骤ST12)。在此，车高推定部41通过FFT等的频率解析，来算出左右 前轮11FLR的增益特定频率f GF 下的左前轮车轮速度特性(logG FL )、右前轮车轮速度特性 (logG FR )。在此，增益特定频率f GF 是根据左前轮车轮高度h FL 、右前轮车轮高度h FR 而使左前 轮车轮速度/路面输入增益(log(

29、G FL /Z FL )、右前轮车轮速度/路面输入增益(log(G FR /Z FR ) 分别变化的频率，在本实施方式中，还称为后述的增益特性函数成立的频率。此外，在推定 左右后轮车高差H RLR 时，算出左右后轮11RLR的增益特定频率f GR 下的左后轮车轮速度特 性(logG RL )、右后轮车轮速度特性(logG RR )。在此，增益特定频率f GR 是根据左后轮车轮高度 h RL 、右后轮车轮高度h RR 而使左后轮车轮速度/路面输入增益(log(G RL /Z RL )、右后轮车轮速 度/路面输入增益(log(G RR /Z RR )分别变化的频率，在本实施方式中，还称为后述的增益

30、特 性函数成立的频率。即，增益特定频率f G 是根据车轮高度h而使车轮速度/路面输入增益 (log(G/F)变化的频率，称为增益特性函数成立的频率。 0047 接着，车高推定部41基于所算出的左前轮车轮速度特性(logG FL )、 右前轮车轮速 度特性(logG FR )，来算出左右前轮车轮速度增益差G F (步骤ST13)。在此，车高推定部41 算出从左前轮车轮速度特性(logG FL )减去右前轮车轮速度特性(logG FR )而得到的值作为左 右前轮车轮速度增益差G F (G F logG FL -logG FR )。此外，在推定左右后轮车高差H RLR 的 情况下，算出从左后轮车轮速

31、度特性(logG RL )减去右后轮车轮速度特性(logG RR )而得到的 值作为左右后轮车轮速度增益差G R (G R logG RL -logG RR )。 0048 接着，车高推定部41基于所算出的左右前轮车轮速度增益差G F ，来算出左右前 轮车高差H FLR (步骤ST14)。在此，车高推定部41基于左右前轮车轮速度增益差G F 和 下述的式(1)，来算出左右前轮车高差H FLR 。在此，a F 是增益特定频率f GF 下的与左右前轮 11FLR对应的常数。此外，在推定左右后轮车高差H RLR 时，基于左右后轮车轮速度增益差 G R 和下述的式(2)，来算出左右后轮车高差H RLR

32、 。在此，a R 是增益特定频率f GR 下的与左 右后轮11RLR对应的常数。 0049 H FLR G F /a F (1) 0050 H RLR G R /a R (2) 0051 在此，说明能够通过上述式(1)、(2)算出左右前轮车高差H FLR 、左右后轮车高差 H RLR 的理由。在车辆10所行驶的未图示的路面上，在上下方向上存在凹凸，因此车轮速度 V FL V RR 受到从路面输入的上下方向的路面输入的影响。即，车轮速度特性(logG)包含基 于路面输入而得到的路面输入特性(logZ)。当从车轮速度特性(logG)减去路面输入特性 说 明 书CN 104125890 A 6/16

33、页 9 (logZ)时，能导出基于车轮速度V FL V RR 及从路面对车轮11FL11RR输入的路面输入而 得到的值即车轮速度/路面输入增益(logG-logZlog(G/Z)、即仅基于车轮速度而得到 的实际车轮速度增益。如图3所示，在右前轮车轮高度h FR 高于标准值(实线所示的A1)时 (单点划线所示的B1)和低于标准值时(双点划线所示的C1)，根据频率f的不同而在右前 轮11FR的增益特性线上产生差别或不产生 差别。而且，如图4所示，在右后轮车轮高度 h RR 高于标准值(实线所示的D1)时(单点划线所示的E1)和低于标准值时(双点划线所 示的F1)，根据频率f的不同而右后轮11RR的

34、增益特性线上产生差别或不产生差别。即，车 轮11FL11RR的车轮速度/路面输入增益(logG/Z)如两图所示根据车轮高度h的变化 即几何学的变化而变化。这是由于几何学的变化给弹簧下振动特性造成影响。因此，车轮 11FL11RR的车轮速度与路面输入的传递关系即车轮速度特性根据车轮高度h而变化。 0052 左右前轮11FLR的增益特定频率f GF 下的右前轮车轮速度/路面输入增益 (log(G FR /Z FR )，即实际右前轮车轮速度特性与右前轮车轮高度h FR 的关系如图5的I1所示， 随着右前轮车轮高度h FR 的增加，右前轮车轮速度/路面输入增益(log(G FR /Z FR )减少。即

35、， 增益特定频率f G 下的车轮速度/路面输入增益(log(G/Z)与车轮高度h之间的关系随着 车轮高度h的增减而使车轮速度/路面输入增益(log(G/Z)增减。在此，增益特定频率f G 设定为车轮速度/路面输入增益(log(G/Z)即实际车轮速度增益与车轮高度h之间的关 系能够根据车轮高度h而由图5的I1所示的增益特性函数(ah+b)来表示的频率(a、b 为增益特定频率f G 下的常数)。在本实施方式中，基于车轮速度V FL V RR 及路面输入而得 到的值与车轮高度h之间的对应关系是增益特定频率f G 下的实际车轮速度增益与车轮高 度h之间的关系。由此，增益特定频率f G 下的车轮速度/路

36、面输入增益(log(G/Z)与车 轮高度h之间的关系由下述的(3)表示。 0053 log(G/Z)ah+b(3) 0054 在此，向左前轮11FL输入的路面输入与向右前轮11FR输入的路面输入若长期来 看可以假定为相同，因此相同的路面输入向左右前轮11FLR输入。即，左前轮车轮速度特 性(logG FL )及右前轮车轮速度特性(logG FR )包含与左右前轮11FLR对应的路面输入特性 (logZ F )。 另一方面，向左后轮11RL输入的路面输入与向右后轮11RR输入的路面输入若长 期来看可以假定为相同，因此相同的路面输入向左右后轮11RLR输入。即，左后轮车轮速度 特性(logG RL

37、 )及右后轮车轮速度特性(logG RR )包含与左右后轮11RLR对应的路面输入增益 (logZ R )。各车轮11FL11RR的增益特定频率f G 下的车轮速度/路面输入增益(log(G/ Z)与车轮高度h之间的关系能够以上述的式(3)为参考而由下述的式(4)(7)表示。 在此，b F 是增益特定频率f GF 下的与左右前轮11FLR对应的常数，b R 是增益特定频率f GR 下 的与左右后轮11RLR对应的常数。 0055 log(G FL /Z F )a F h FL +b F (4) 0056 log(G FR /Z F )a F h FR +b F (5) 0057 log(G R

38、L /Z R )a R h RL +b R (6) 0058 log(G RR /Z R )a R h RR +b R (7) 0059 在左右前轮11FLR中，当根据上述式(4)、(5)而求出左右前轮车轮速度增益差 G F 时，如下述的式(8)所示，能够去除向左右前轮11FLR输入的路面输入的影响。同样， 在左右后轮11RLR中，当根据上述式(6)、(7)而求出左右后轮车轮速度增益差G R 时，如 说 明 书CN 104125890 A 7/16页 10 下述的式(9)所示，能够去除向左右后轮11RLR输入的路面输入的影响。在此，如下述的式 (10)所示，左前轮车轮高度h FL 与右前轮车轮

39、高度h FR 之差是左右前轮车高差H FLR 。因此， 位于图5的I1所示的增益特性线上的两个左前轮车轮速度/路面输入增益(log(G FL /Z FL ) 与右前轮车轮速度/路面输入增益(log(G FR /Z FR )在纵轴上的差成为左右前轮车轮速度增 益差G F ，在横轴上的差成为左右前轮车高差H FLR 。而且，如下述的式(11)所示，左后轮 车轮高度h RL 与右后轮车轮高度h RR 之差是左右后轮车高差H RLR 。因此，左右轮车轮速度 增益差G基于一对左右轮中的一个车轮相对于另一个车轮的高度即左右轮车高差H。 0060 G F logG FR -logG FL a F (h FL

40、 -h FR )(8) 0061 G R logG RR -logG RL a R (h RL -h RR )(9) 0062 H FLR h FL -h FR (10) 0063 H RLR h RL -h RR (11) 0064 如上所示，在本实施方式的车高推定装置1-1中，以一对左右前轮11FLR的左前轮 车轮速度V FL 、右前轮车轮速度V FR 为输入参数，能够基于左右前轮11FLR的增益特定频率f GF 下的车轮速度/路面输入增益(log(G/Z)、即实际车轮速度增益与车轮高度h之间的关系 来推定左右前轮车高差H FLR 作为车高。而且，以一对左右后轮11RLR的左后轮车轮速度

41、V RL 、右后轮车轮速度V RR 为输入参数，能够基于左右后轮11RLR的增益特定频率f GR 下的车 轮速度/路面输入增益(log(G/Z)、即实际车轮速度增益与车轮高度h之间的关系来推定 左右后轮车高差H RLR 作为车高。因此，不需要检测各车轮11FL11RR的车高的车高传 感器，在为了进行以ABS为代表的制动控制或车辆10的行为控制而已经搭载有车轮速度传 感器2FL2RR的车辆10的情况下，不用为了推定车高而新追加传感器，因此能够廉价地 推定车辆10的左右轮的车高差。而且，若能够推定左右轮的车高差，则在左右轮的悬架装 置为相同结构时，可以将左右前轮11FLR的悬架装置13FL、13F

42、R的悬架刚度K F 及左右后轮 11RLR的悬架装置13RL、13RR的悬架刚度K R 分别乘以左右前轮车高差H FLR 及左右后轮车 高差H RLR ，由此作为车高所产生的参数来算出并推定左右前轮重量差W FLR 及左右后轮重 量差W RLR 。即，能够通过推定左右前轮车高差H FLR 及左右后轮车高差H RLR 来推定车辆 重量的左右差，例如可以用作ABS等的制动控制或车辆10的行为控制的输入参数，能够根 据车辆10的行驶状态进行高精度的控制。 0065 此外，在本实施方式中，车高推定部41推定左右前轮车高差H FLR 及左右后轮车 高差H RLR ，但本发明并未限定于此，也可以是任一方。

43、例如，左右前轮11FLR可以与左右后 轮11RLR进行比较，在车辆10 的转弯时等，左右轮的车高差变大，因此仅推定左右前轮车 高差H FLR 。 0066 实施方式2 0067 接着，说明实施方式2的车高推定装置。实施方式2的车高推定装置1-2的基本 结构与实施方式1的车高推定装置1-1相同，因此省略结构的说明。实施方式2的车高推 定装置1-2中，ECU4的车高推定部41基于一对前后轮即右前后轮11FR、11RR(以下，简称 为“右前后轮11RFR”)的右前轮车轮速度V FR 、右后轮车轮速度V RR 和如下的对应关系来推 定一对前后轮中的后轮、右后轮车轮高度h RR 作为车高，上述对应关系是

44、基于车轮速度及从 路面对于车轮输入的上下方向的路面输入而得到的值与车轮高度hmm之间的对应关系。 0068 接着，说明实施方式2的车高推定装置1-2进行的车高推定方法。图6是表示实 说 明 书CN 104125890 A 10 8/16页 11 施方式2的车高推定装置进行的车高推定方法的流程图。图7是表示前轮的车轮速度/路 面输入相位、频率及车轮高度之间的关系的图。图8是表示后轮的车轮速度/路面输入相 位、频率及车轮高度之间的关系的图。图9是表示相位特定频率下的车轮速度/路面输入 相位与车轮高度之间的关系的图。此外，图7是纵轴为车轮速度/路面输入相位deg且 横轴为频率fHz的表示右前轮11F

45、R的右前轮车轮速度/路面输入相位、频率f及右前 轮车轮高度h FR 之间的关系的图，即右前轮11FR的车轮速度的相位特性线图。图8是纵轴 为车轮速度/路面输入相位且横轴为频率f的表示右后轮11RR的右后轮车轮速度/路面 输入相位、频率f及右后轮车轮高度h RR 之间的关系的图，即右后轮11RR的车轮速度的相位 特性线图。而且，图9是纵轴为车轮速度/路面输入相位且横轴为车轮高度h的表示相位 特性频率f PR 下的右前轮11FR的车轮速度/路面输入相位与右前轮车轮高度h FR 之间的关 系、及右后轮11RR的车轮速度/路面输入相位与右后轮车轮高度h RR 之间的关系的图。 0069 首先，ECU4

46、的车高推定部41取得右前轮车轮速度V FR 、右后轮 车轮速度V RR (步骤 ST21)。在此，取得所检测出的车轮速度V FL V RR 中的右前后轮11RFR的右前轮车轮速度 V FR 、右后轮车轮速度V RR 。 0070 接着，车高推定部41基于所取得的右前轮车轮速度V FR 、右后轮车轮速度V RR ，来算 出右前后轮11RFR的相位特定频率f PR 下的右前后轮车轮速度相位差P WR (步骤ST22)。在 此，车高推定部41通过FFT等的频率解析，来算出右前后轮11RFR的相位特定频率f PR 下的 右前轮车轮速度相位、右后轮车轮速度相位，并基于下述的式(12)来算出右前后轮车轮速

47、 度相位差P WR 。在此，FFT(右前轮车轮速度)是右前轮车轮速度相位，FFT(右后轮车轮速 度)是右后轮车轮速度相位。在此，相位特定频率f PR 是左前轮车轮速度/路面输入相位不 根据右前轮车轮高度h FL 而变化、且后轮车轮速度/路面输入相位根据右后轮车轮高度h RR 而变化的频率。即，相位特定频率f P 是前轮车轮速度/路面输入相位不根据前轮车轮高度 h F 而变化、且后轮车轮速度/路面输入相位根据后轮车轮高度h R 而变化的频率。在此，向 右前轮11FR输入的路面输入和向右后轮11RR输入的路面输入长期来看可以假定为相同， 因此向右前后轮11RFR输入相同的路面输入。即，右前轮车轮速

48、度相位及右后轮车轮速度 相位包含与右后前轮11RFR对应的路面输入相位。因此，能够通过算出右前后轮车轮速度 相位差P WR 而使右前轮路面输入相位与右后轮路面输入相位抵消。 0071 P WR Phase(FFT(右后轮车轮速度)/FFT(右前轮车轮速度)(12) 0072 接着，车高推定部41算出输入相位差P U (步骤ST23)。车高推定部41基于车辆 10的轴距L(右前后轮11RFR的长度)、车速v、相位特性频率f PR 、下述的式(13)来算出输 入相位差P U 。在此，算出输入相位差P U 是由于后轮11RL、11RR相对于前轮11FL、11FR 存在取决于轴距L(右前后轮11RFR的长度)及车速v的相位延迟，因此将该相位延迟量即 输入相位差P U 从右前后轮车轮速度相位差 P WR 去除。 0073 P U L/v2f PR (13) 0074 接着，车高推定部41基于所算出的右前后轮车轮速度相位差P WR 、输入相位差 P U ，来算出右后轮车轮高度h RR (步骤ST24)。在此，车高推定部41基于右前后轮车轮速度 相位差P WR 、输入相位差P U 、下述的式(14)，来算出右后轮车轮高度h RR 。此外，P M (h) 是前后轮车轮速度的传递函数。 0075 h RR P M -1 P WR -P U