车辆控制装置.pdf

1、(10)申请公布号 CN 102476629 A(43)申请公布日 2012.05.30CN102476629A*CN102476629A*(21)申请号 201110299892.6(22)申请日 2011.09.292010-261572 2010.11.24 JPB60T 8/1755(2006.01)B60T 8/176(2006.01)(71)申请人日立汽车系统株式会社地址日本茨城县(72)发明人渡边旭 古山浩司(74)专利代理机构北京市柳沈律师事务所 11105代理人岳雪兰(54) 发明名称车辆控制装置(57) 摘要提供一种车辆控制装置，能够提高侧翻倾向的判断精度，具有控制单元(1

2、)，该控制单元(1)具备：计算将作用在车辆上的多方向加速度(Xg、Yg)合成而成的合成加速度G的合成加速度计算部、计算将多方向加速度的变化量(dXg/dt、dYg/dt)合成而成的合成加加速度(dG/dt)的合成加加速度计算部、利用计算出的合成加加速度(dG/dt)来判断车辆侧翻倾向的侧翻倾向判断部。(30)优先权数据(51)Int.Cl.权利要求书1页 说明书20页 附图11页(19)中华人民共和国国家知识产权局(12)发明专利申请权利要求书 1 页 说明书 20 页 附图 11 页1/1页21.一种车辆控制装置，其特征在于，具有控制单元，该控制单元具备：计算将作用在车辆上的两方向加速度合成

3、而成的合成加速度的合成加速度信息计算部、计算将所述加速度的变化量合成而成的合成加加速度或所述合成加速度的变化量即合成加加速度的合成加加速度计算部、利用计算出的合成加速度或合成加加速度来判断车辆侧翻倾向的侧翻倾向判断部。2.如权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，所述控制单元具备侧翻边界线设定部，设定用于与计算出的所述合成加速度或合成加加速度比较而判断车辆侧翻倾向的、与加速度相关的侧翻边界线，所述侧翻边界线根据该车辆的各种参数来设定。3.如权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于，所述侧翻边界线是在车辆被施加左右横向加速度和前后加速度时，将转动内轮的轮负载是零的点连接而成的线。4.如权利要求

4、3所述的车辆控制装置，其特征在于，在算出的所述合成加速度到达设定的所述侧翻边界线的距离即冗余量比预先设定的距离小时，则所述控制单元判断有侧翻倾向。5.如权利要求3所述的车辆控制装置，其特征在于，所述控制单元具备将算出的所述合成加加速度分解成所述侧翻边界线的法线方向成分的合成加加速度法线方向分解部，根据所述法线方向成分与所述侧翻边界线的关系来判断车辆侧翻倾向。6.如权利要求5所述的车辆控制装置，其特征在于，所述控制单元在法线方向成分量是预先设定的危险判断阈值以上时，则判断车辆有侧翻倾向。7.如权利要求6所述的车辆控制装置，其特征在于，所述控制单元具备侧翻倾向积分值演算部，其将所述法线方向成分量与

5、所述危险判断阈值的偏差进行积分，在所述积分值是预先设定的规定值以上时，则判断车辆有侧翻倾向。8.如权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，所述车辆具备能够向车辆所设置的多个车轮的每一个施加制动力的制动致动器，具备在所述侧翻倾向判断部判断有侧翻倾向时使所述制动致动器动作的制动控制部。9.如权利要求8所述的车辆控制装置，其特征在于，所述制动控制部为了使所述合成加速度或合成加加速度变小而向所述多个车轮施加制动力。权 利 要 求 书CN 102476629 A1/20页3车辆控制装置技术领域0001 本发明涉及车辆控制装置，特别是涉及判断车辆的侧翻倾向的装置。背景技术0002 目前，已知有判断车辆的

6、侧翻倾向的车辆控制装置。例如专利文献1记载的装置中，使用车辆的横向加速度来设定表示车辆横向动作特性的变量，通过判断该变量值是否在阈值以上来判断侧翻倾向。0003 专利文献1：日本特表2004-534694。发明内容0004 但侧翻倾向的判断精度还有提高的余地。本发明的目的在于提供一种能够提高侧翻倾向判断精度的装置。0005 为了达到上述目的，本发明的装置优选将作用在车辆上的多方向的加速度进行合成而使用合成加速度来判断侧翻倾向。0006 由此，能够提高判断侧翻倾向的精度。0007 具体地说，本发明的车辆控制装置，其特征在于，具有控制单元，该控制单元具备：计算将作用在车辆上的两方向加速度合成而成的

7、合成加速度的合成加速度信息计算部、计算将所述加速度的变化量合成而成的合成加加速度或所述合成加速度的变化量即合成加加速度的合成加加速度计算部、利用计算出的合成加速度或合成加加速度来判断车辆侧翻倾向的侧翻倾向判断部。附图说明0008 图1是安装有车辆控制装置的车辆的系统图；0009 图2是纵轴表示前后加速度、横轴表示横向加速度的坐标系，表示车辆的侧翻区域的定义。0010 图3是纵轴表示前后加速度、横轴表示横向加速度的坐标系，表示车辆的侧翻区域和侧翻倾向区域的定义。0011 图4(a)(b)表示为了抑制侧翻倾向而施加制动力的例；0012 图5表示抑制侧翻倾向的制动控制的演算框线图；0013 图6表示

8、在纵轴表示前后加速度、横轴表示横向加速度的坐标系中合成加速度的轨迹；0014 图7(a)(d)表示图6的动作例中各变量的时序；0015 图8是表示车轮的滑移率与作用在轮胎上的力的关系的特性图；0016 图9表示用于抽出合成加加速度的法线方向成分的方法；0017 图10是横轴表示距侧翻边界线的冗余量、纵轴表示合成加加速度的法线方向成分的坐标系；说 明 书CN 102476629 A2/20页40018 图11是在横轴表示距侧翻边界线的冗余量、纵轴表示合成加加速度的法线方向成分的坐标系中，表示图6动作例的轨迹；0019 图12有侧翻倾向积分值(侧翻危险)的演算框线图；0020 图13(a)(b)表

9、示侧翻危险的时间变化。0021 附图标记说明0022 1控制单元 200制动控制部 4液压单元(制动致动器)0023 17前后加速度传感器 18横向加速度传感器0024 FLRR车轮具体实施方式0025 以下按照附图说明实现本发明的实施方式。0026 实施例10027 实施例1的结构0028 实施例1的车辆控制装置适用于汽车。图1是安装有车辆控制装置的车辆的系统简略结构图。车辆具有多个车轮，具体说就是左前轮FL、右前轮FR、左后轮RL、右后轮RR这四个轮，将内燃机(发动机ENR)的输出由自动变速器AT变速而作为驱动力向驱动轮即前轮FL、FR传递。驱动系统包括：检测油门踏板AP踏下量(驾驶者所要

10、求的驱动力)的油门传感器16、从油门传感器16或CAN通信线路接受输入的信息并将指令信号向发动机ENR和自动变速器AT输出以控制前轮FL、FR驱动力的发动机控制单元7、AT控制单元8。0029 制动系统包括：制动控制单元1、制动踏板2、主液压缸3、液压单元(HU)4、车轮液压缸6164、各种传感器。制动踏板2是驾驶者输入制动操作的操作部件，经由助力装置即助力器2a而与主液压缸3连接。主液压缸3是所谓的串联型，经由双系统的制动配管5a、5b而与液压单元4连接。液压单元4是具有油压回路的油压单元。车轮液压缸6164被设置成能够对各车轮FL、FR、RL、RR产生制动压(车轮液压缸压)，经由各个制动配

11、管5154而与液压单元4连接。制动回路是左前轮FL和右后轮RR的车轮液压缸61、64分别与P系统的制动配管5a连接，右前轮FR和左后轮RL的车轮液压缸62、63分别与S系统的制动回路5b连接，成为所谓的X配管结构。也可以设定为所谓的前后配管结构。当踏下制动踏板2，则主液压缸3从被设置成一体的油箱3a接受供给制动液，根据制动踏板2的踏下量而产生液压(主液压缸压力)。主液压缸压力经由液压单元4而向各车轮液压缸6164供给。各车轮液压缸6164的液压产生各车轮FLRR的制动力。液压单元4是设置有多个电磁阀、电动机4a和泵的制动致动器，通过控制电磁阀等的动作而任意将各车轮FLRR的车轮液压缸液压进行增

12、压减压，具有能够向多个车轮的每一个施加希望的制动力的功能。0030 制动控制单元1根据从各种传感器和CAN总线9输入的信息来进行实施制动控制的判断，且向液压单元4输出指令信号来控制其动作，是实行制动控制的电子控制单元ECU。所说的制动控制是指抑制车轮滑移率增大的防抱死制动控制ABS(Anti Lock Brake System)和抑制车辆横向滑动等的稳定性控制VDC(Vehicle Dynamics Control)等，按照确保安全性和方便性的功能要求来控制各车轮FLRR的车轮液压缸液压(制动压)，由此，抑制车轮抱死或控制车辆动作。制动控制单元1被作为与液压单元4成一体的单元来说 明 书CN

13、102476629 A3/20页5设置，但也可以将两单元1、4分别设置。制动控制单元1和发动机控制单元7以及AT控制单元8被能够双向通信的CAN通信线(CAN总线9)相互连接，被设置成能够相互交换信息。0031 各种传感器是车辆信息的检测机构，具有：车辆动作传感器单元10、车轮速度传感器1114、转向角传感器15。将车轮速度传感器1114设置在各车轮FLRR，检测各车轮FLRR的转速(车轮速度)，将检测信号向制动控制单元1输出。转向角传感器15检测驾驶者操作的方向盘SW(方向盘)的转动角即转向角，将检测信号向CAN总线9输出。车辆动作传感器单元10是将分别检测表示车辆动作的加速度G和偏航率(一

14、)等各种信息的传感器17、18、19集成而一体化的复合传感器，将检测信号向制动控制单元1输出。前后加速度传感器17检测表示作用在车辆上的前后方向的加速度即车辆纵摆动作的前后加速度Xg。横向加速度传感器18检测表示作用在车辆上的左右方向(横向)的加速度即车辆侧摆动作的横向加速度Yg。偏航率传感器19检测车辆的转动方向的转动角变化速度即车辆的横摆动作的偏航率。制动控制单元1根据检测出的车辆动作和车轮速度来调整各车轮FLRR的制动压，实行ABS、VDC、ACC等制动控制。由于这些制动的详细情况是周知的，所以省略说明。0032 制动控制单元1(以下简称为控制单元1)构成车辆控制装置。实施例1的控制单元

15、1具备车辆动作判断部100和制动控制部200。车辆动作判断部100判断车辆是否有侧翻(横転)倾向。本说明书中，“侧翻倾向”表示发生侧翻的概率即可能性程度，不仅表示有无发生侧翻的可能性，还表示该可能性的大小。另外，“有侧翻倾向”则意味着侧翻可能性比较高。制动控制部200在车辆动作判断部100判断车辆有侧翻倾向的情况下，使液压单元4动作，为了抑制侧翻倾向而向多个车轮FLRR施加制动力。0033 车辆动作判断部100具备：计算作用在车辆上的前后方向加速度Xg的前后方向加速度计算部、计算作用在车辆上的左右方向即横向加速度Yg的横向加速度计算部、计算与将算出的各加速度Xg、Yg合成而成的合成加速度G相关

16、的合成加速度信息的合成加速度信息计算部、预先设定侧翻边界线的侧翻边界线设定部、使用计算出的合成加速度信息和侧翻边界线来判断车辆的侧翻倾向的侧翻倾向判断部。前后方向加速度计算部和横向加速度计算部根据来自车辆动作传感器单元10的检测信号而分别计算前后加速度Xg和横向加速度Yg。在此，为了排除由路面干扰等引起的加速度干扰成分而将车辆动作的加速度成分抽出，优选对于传感器的检测信号实施滤波演算。合成加速度信息计算部具有合成加速度计算部。合成加速度计算部根据前后方向加速度计算部和横向加速度计算部分别计算出的前后加速度Xg和横向加速度Yg来计算合成加速度G。能够根据将作用在车辆上的两方向加速度Xg、Yg合成

17、而成的合成矢量来求合成加速度G。0034 侧翻边界线设定部设定侧翻边界线L。利用侧翻边界线L而在车辆被施加横向加速度Yg即进行侧摆动作和被施加前后加速度Xg即进行纵摆动作时，能够区分车辆可能是在侧翻(发生横向倾覆)的区域即侧翻区域还是在其以外的非侧翻区域即稳定区域。这样区分侧翻区域和稳定区域的侧翻边界线L是与加速度(Xg、Yg)有关的边界线，本实施例1中，该边界线被设定为在车辆被施加横向加速度Yg和前后加速度Xg时，将转动内轮侧的轮负载是零的点(合成加速度G)连接而成的线。如以下所说明的那样，基于该车辆的各参数设定侧翻边界线。0035 侧翻区域的定义说 明 书CN 102476629 A4/2

18、0页60036 以下，说明侧翻区域(侧翻边界线L)设定方法的一例。设定方法并不限定于此，而是能够选择适当的方法。对于各标记，分别以下标f表示前轮、r表示后轮、x表示车辆前后方向、y表示车辆横向。一般地在车辆仅被施加横向加速度时，常规的前轮负载移动量Wf和后轮负载移动量Wr能够分别由数式1、数式2求出。各数式1、2中，ms是车辆重量、ay是横向加速度、hs是车辆重心位置的侧倾中心与车辆重心之间的距离、Kf是前轮轴侧摆刚性、Kr是后前轮轴侧摆刚性、g是重力加速度、df是前轮轮距、dr是后轮轮距、l是轴距、lf是从车辆重心位置到前轮轴的距离、lr是从车辆重心位置到后轮轴的距离、hf是前侧倾中心离地间

19、隙、hr是后侧倾中心离地间隙(参照非专利文献1)。0037 (教式1)0038 0039 (数式2)0040 0041 非专利文献1：安部正人“汽车的运动与控制”1992山海堂152页0042 另一方面，静态轮负载由车辆重量与车辆重心位置的关系所决定。因此，在仅有横向加速度作用时，作为常规特性，前轮负载减少量Wf和后轮负载减少量Wr分别超过静态轮负载的横向加速度阈值ayfo、ayro能够由数式3、数式4表示。由于横向加速度向车辆左右作用，所以出现正负。前轮和后轮中阈值ayfo、ayro绝对值小的，则很快负载减少量W就超过静态轮负载。例如在|ayfo|ayro|的情况下，后轮很快就开始从地面浮起

20、来。0043 (数式3)0044 0045 (数式4)0046 0047 关于前后加速度，当假设纵摆的转动轴与重心位置大致一致，则能够简单表示。作为常规特性，前轮负载减少量Wf和后轮负载减少量Wr分别超过静态轮负载的前后说 明 书CN 102476629 A5/20页7加速度阈值axfo、axro能够由数式5、数式6表示。0048 (数式5)0049 0050 (数式6)0051 0052 因此，至少车轮的负载减少量W变显著，利用由数式3、4求出的横向加速度阈值ayo(前轮和后轮的横向加速度ayfo、ayro中绝对值小的ayo的正负两点)和由数式5、6求出的前后加速度阈值axfo、axro这四

21、点，能够确定使车辆动作变得不稳定的横向加速度和前后加速度。本实施例1将这样求得的各点用任意线连接来定义车辆的侧翻区域。在定义侧翻区域的方法中，可以认为最简单的是用直线连接上述各点ayo、axfo、axfo、axro。用直线连接它们的物理前提条件，与假设由和(一次结合)来表示由横向加速度ay引起的车轮的负载移动量W和由前后加速度ax引起的车轮的负载移动量W是相同的。以下说明前后加速度是负的情况(减速)，对于前后加速度是正的情况(加速)，由于考虑方法相同而省略说明。将向顺时针方向转动时车辆产生的横向加速度(驾驶者感觉是左横向加速度的情况)设定为正。0053 图2是纵轴表示前后加速度ax、横轴表示横

22、向加速度ay，将前后加速度ax和横向加速度ay都是零的点作为原点0的坐标系，表示通过用直线连接上述各点ayo、axfo、axro的方法来定义车辆侧翻区域的例子。图2中，将ayfo、ayro中绝对值小的量仅记为ayo。在axfo、axro中将axro仅记为axo。上述各点ayo、axfo、axro是车辆被施加横向加速度ay和前后加速度ax时，转动内轮侧的后轮负载成为零(后轮的负载减少量Wr超过静态轮负载)的点，连接这些点的直线是侧翻边界线L。连接点-ayo和axo的直线是右侧翻边界线Lr，连接点+ayo和axo的直线是左侧翻边界线Ll。在上述假定条件(前提条件)下，视为两侧翻边界线Ll、Lr上的

23、各点的转动内轮侧的后轮负载为零。以该侧翻边界线Ll、Lr为界来区分稳定区域和侧翻区域。以侧翻边界线Ll、Lr为界，原点0侧的区域是稳定区域，其以外的区域是侧翻区域。将横向加速度ay和前后加速度ax合成的矢量即车辆的合成加速度a在脱离边界线Ll、Lr而处于侧翻区域内时，由于转动内轮侧的后轮负载成为零，所以车辆动作变得不稳定，能够预测车辆有可能侧翻。0054 在作为ayo而选择了ayfo时，由于减速而前后加速度变小(减速大)，与此相应地，前轮负载增加，所以阈值axfo变大。因此，如果校正该部分，则边界线L就不是直线而成为曲线。这时，用图表或函数定义为好。这时，在ayfo和ayro的关系反过来的情况

24、下，能够选择阈值更低的量来定义边界线L。当然，在追求更高精度时，也可以将在施加横向加速度和前后加速度时产生的车轮负载变化进行解析导出，将导出的负载减少量低于静态负载的各点作为边界线L来定义区域，也可以根据实际车辆以实验来求上述各点。只要将这说 明 书CN 102476629 A6/20页8些结果例如作为图表函数来适用，就能够更高精度地来定义边界线L(侧翻区域)。0055 基于合成加速度检测侧翻倾向0056 侧翻倾向判断部根据合成加速度计算部(根据前后加速度Xg和横向加速度Yg的合成矢量)计算出的合成加速度G的大小，判断车辆的侧翻倾向。这时，比较合成加速度G和侧翻边界线L，在合成加速度G到达侧翻

25、边界线L的距离S小于预先设定的距离So时，则判断为有侧翻倾向。图3是纵轴表示前后加速度Xg、横轴表示横向加速度Yg的坐标系，与图2同样地利用侧翻边界线L来定义车辆的侧翻区域和稳定区域。以下的各记号中，下标l表示左侧，r表示右侧。如图3那样在将侧翻区域的边界以直线定义的情况下，将从合成加速度G到侧翻区域(侧翻边界线L)的冗余量S例如作为从合成加速度G到侧翻边界线L(左右的侧翻边界线Ll、Lr)的(图3上的)最短距离，能够由数式7计算。0057 (教式7)0058 0059 另一方面，距离So被作为从稳定区域内到侧翻区域的规定冗余量而被预先设定。稳定区域内的在距侧翻边界线L内侧(原点0侧)距离为S

26、o的范围区域是本实施例1的侧翻倾向区域。侧翻倾向区域是被侧翻边界线L和相对该线L而在内侧以距离So平行延伸的侧翻倾向边界线Li包围的区域。在合成加速度G位于侧翻倾向区域内时，由于从这里比较容易向侧翻区域内转移，所以能够预测车辆有侧翻的倾向。在侧翻边界线L不是直线的情况下，只要随时计算距边界线L的冗余量(距离)为最小的边界线L上的点，就能够实现同样的目的。由于横向加速度Yg表示车辆的侧摆动作，前后加速度Xg表示纵摆动作，所以合成加速度G表示车辆的动作，其大小|G|表示车辆动作的大小。换言之，侧翻倾向判断部根据合成加速度G来计算车辆的动作。另一方面，在合成加速度G位于侧翻倾向边界线Li的内侧(原点

27、0侧)区域内时，车辆动作小到没有侧翻倾向的程度。比侧翻倾向边界线Li还靠内侧的上述区域被作为车辆动作的没有侧翻倾向的区域而预先设定。本实施例1中，在算出的合成加速度G(车辆动作)比上述区域(预先设定的规定动作)大而位于侧翻倾向区域内时，则判断车辆有侧翻倾向。0060 抑制侧翻控制0061 制动控制部200在车辆动作判断部100(侧翻倾向判断部)判断车辆有侧翻倾向的情况下，使液压单元4动作，向多个车轮FLRR施加制动力来抑制侧翻倾向。图4表示为了抑制侧翻倾向而施加制动力的例。向各车轮FLRR作用的制动力的方向和大小由箭头的方向和大小来表示。图4(a)表示本实施例1的制动控制部200施加制动力的方

28、法。本实施例1的制动控制部200在判断合成加速度G超过侧翻倾向边界线Li而位于侧翻倾向区域内的情况下，向各车轮FLRR施加制动力来来控制车辆速度V。由此，使合成加速度G成为比侧翻倾向区域还靠原点0侧的稳定区域内。即横向加速度Yg与车辆速度V和偏航率成正比(参照下面的数式8)。因此，只要使偏航率一定，则通过减少车辆速度V就使横向加速度Yg变小。由此，能够减少合成加速度G(车辆动作)而使其位于比侧翻倾向区域还靠原点0侧的稳定区域内。0062 图5表示制动控制部200的演算框线图。在车辆动作判断部100(侧翻倾向判断说 明 书CN 102476629 A7/20页9部)检测出侧翻倾向的情况下实行该演

29、算。制动控制部200具备：界限横向加速度计算部201、目标速度计算部202和目标减速计算部203。界限横向加速度计算部201根据检测出的前后方向加速度Xg来计算不脱离侧翻倾向边界线Li的最大横向加速度Ygmax。这点例如通过将侧翻倾向边界线Li制作成图表就能够容易地计算出来。最大横向加速度Ygmax是相对检测出的前后方向加速度Xg而在侧翻倾向边界线Li上相对应的横向加速度Yg的值。目标速度计算部202根据目标偏航率ref而使用数式8来计算能够满足最大横向加速度Ygmax的目标车辆速度Vref。根据车辆动作传感器单元10(偏航率传感器19)检测出的实际偏航率sem(相当于驾驶者要求的偏航率)，或

30、者根据转向角传感器15检测出的与转向角相当的偏航率angle(相当于驾驶者要求的偏航率)则能够求出目标偏航率ref。目标速度计算部202在相对转向而如偏航率所期待得到的区域即车辆线形区域计算目标车辆速度Vref。0063 (数式8)0064 VrefYgmax/ref0065 目标减速计算部203根据制作的目标车辆速度Vref与检测出的车辆速度Vcar的偏差来设定车辆的目标减速Xgref。例如能够根据车轮速度传感器1114检测的车轮速度来计算车辆速度Vcar。通过速度偏差与目标制动时间相除和设定图表也能够计算目标减速Xgref。制动控制部200将目标减速Xgref作为指令值而使液压单元4动作，

31、向车轮FLRR施加制动力。0066 实施例1的作用0067 图6是与图3同样地纵轴表示前后加速度Xg、横轴表示横向加速度Yg，设定有左侧翻边界线Ll和左侧翻倾向边界线Lli的坐标系，作为动作一例而描绘了进行急转向时合成加速度G(Xg、Yg)的轨迹。图7是表示上述动作例中各变量时序的时间图。图7(a)表示Xg、Yg的时间变化，图7(b)表示到左侧翻边界线Ll的冗余量Sl的时间变化。关于该数据的右侧翻方向则仅是边界线不同，所以省略说明。0068 在时刻t1以前，转向是中立状态，横向加速度Yg大致是零，而前后加速度Xg稍微减少。在时刻t1开始转向(左转向)，产生负的横向加速度Yg。合成加速度G相对左

32、侧翻边界线Ll而向远离的方向前进。这时，冗余量Sl比原点0的值S10增加。在时刻t2开始反向转向(右转向，)横向加速度Yg向正方向增加。且前后加速度Xg开始向负方向减少。合成加速度G向接近左侧翻边界线Ll的方向前进。这时，冗余量Sl减少。在时刻t4冗余量Sl低于规定值So。即合成加速度G超过左侧翻倾向边界线Lil而进入侧翻倾向区域内。在时刻t5冗余量Sl低于零。即合成加速度G超过左侧翻边界线Ll而稍微进入侧翻区域。本实施例1中，车辆在该状态下不侧翻。然后，前后加速度Xg开始向正方向增加，且横向加速度Yg开始向负方向减少。在时刻t6冗余量Sl超过零。即合成加速度G超过左侧翻边界线Ll而再次进入侧

33、翻区域内。合成加速度G相对左侧翻边界线Ll而向远离的方向前进。在时刻t7冗余量Sl超过规定值So。即合成加速度G超过左侧翻倾向边界线Lil而再次进入稳定区域内。合成加速度G相对左侧翻边界线Ll而向远离的方向前进。在时刻t8，横向加速度Yg和前后加速度Xg都向零收敛，合成加速度G向原点0靠近。如上，在冗余量Sl成为规定值So以下(合成加速度G位于侧翻倾向区域或侧翻区域内)的时刻t4t7，判断车辆有侧翻倾向。说 明 书CN 102476629 A8/20页100069 即只要利用前后加速度Xg和横向加速度Yg的合成加速度G，就能够定量地监视车辆的常规动作，定量地表示车辆的侧翻倾向。因此，例如通过判

34、断车辆动作(合成加速度G)是否进入侧翻区域(或侧翻倾向区域)，就能够检测侧翻倾向。具体说就是在距侧翻边界线L(侧翻区域)的冗余量S小的情况下来检测侧翻倾向。0070 与现有例对比的实施例1的作用效果0071 目前，例如在紧急躲避而产生急剧转向的情况下，作为检测车辆的侧翻倾向并通过使能够控制车辆动作的致动器输出变化来抑制侧翻倾向的车辆控制装置，已知有根据转向角和转向角的速度来判断车辆有可能侧翻的装置，以及使用车辆的横向加速度和每单位时间的变化即横向加加速度来制作表示车辆横向动作特性的变量，在其值超过预先由实验求出的规定值的情况下以检测侧翻倾向的装置。关于前者的装置，即使监视了转向的状况，但实际上

35、车辆是否成为侧翻动作并不能唯一确定。例如在轮胎与路面之间的摩擦力(路面)变化的情况下，不一定出现与转向相当的车辆动作，因此，侧翻倾向的判断精度有可能不充足。关于后者的装置，也是不能仅仅由车辆横向的动作而唯一决定车辆的侧翻倾向。即在横向加速度的基础上例如同时向车辆施加有前后加速度的情况下，车辆同时表示出侧摆方向和纵摆方向的动作变化。因此，例如向转动内侧的后方车轮作用的垂直负载变得更小，车辆的侧翻倾向更高。在此，如轮胎的滚动摩擦、空气阻力、发动机制动、路面斜度等使车体产生前后加速度的因素很多。并且应该检测侧翻倾向的行驶状态并不是保持一定速度的通常行驶，而是车辆动作大的情况，在这种状态下可以说一直向

36、车辆施加有前后加速度。仅监视横向加速度的状况则侧翻倾向的判断精度有可能不充分。0072 相对地，本实施例1的装置并不仅依赖于转向角(不能说是准确反映车辆动作的参数)和横向加速度Yg(只部分反映侧翻倾向的参数)，而是根据作用在车辆上的多方向加速度(Xg、Yg)来判断侧翻倾向。具体说就是，作为反映侧翻倾向的车辆动作参数而计算向车辆作用的两个方向的加速度，在该两个方向加速度一组(具体就是合成加速度G)表示的车辆动作比预先设定的规定动作大时，则判断车辆有侧翻倾向。因此，能够提高侧翻倾向的判断精度。换言之，根据多方向的一组加速度(具体就是合成加速度G)来考虑向各车轮FLRR作用的负载，并根据该轮负载的大

37、小来判断侧翻倾向，因此，能够提高判断精度。0073 例如在图3中，在车辆前后方向的加速度Xg是零的条件下，只要横向加速度Yg的大小不足ayo，则发生侧翻的可能性小。但即使Yg的大小不足ayo，但网格部分是当产生前后方向的加速度(减速)Xg则轮负载减少，是有可能产生侧翻的侧翻区域。在此，在不考虑前后方向加速度Xg的影响而仅根据横向加速度Yg来进行判断，仅在Yg的大小超过规定值ayo时判断有侧翻倾向，则即使是网格部分区域，也判断没有侧翻倾向。相对地，本实施例1的装置由于至少使用两方向的加速度Xg、Yg，所以能够将网格部分区域作为侧翻区域来判别，仅此就能够进行高精度的判断。换言之，比简单地仅监视横向加速度Yg变化的情况而还监视前后加速度Xg的变化，能够进一步提高对于侧翻的检测灵敏度。0074 多方向的加速度只要是在应该检测侧翻倾向的上述行驶状态中，能够反映车辆动作(轮负载)便可，并不限于路面水平面内的加速度，例如也可以使用相对路面具有角度的方向的加速度。也可以使用路面水平面内的两方向加速度再加上相对路面具有角度的方向的加速度。本实施例1使用的是路面水平面内的两方向加速度，具体说就是检测前后方向的加速度Xg和左右的横向加速度Yg，而使用将它们合成而成的合成加速度G。因此，能够以说 明 书CN 102476629 A10